低空开放：2014未果，且听来年分解
低空空域何时开放？年复一年的行业之问，2014年我们依旧没有等到答案。
2010年国家发出低空空域开放的政策信号并宣布在“两大区七小区”（沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区）进行低空开放试点，这激发了人们飞行欲望、点燃了通用航空发展热情。6年过去了，尽管低空空域管制有所松动，但关于低空开放的关键性政策没出来，广大通航飞行者仍然摸不到低空开放之门。但应该看到，低空开放也确确实实有了进展，与过去相比，低空飞行审批宽松了、审批时限也缩短了，只是大家仍然觉得不解渴。
2014年，安阳航空节人群上空近距离超尺度的低空飞行表演，“珠海—阳江—罗定”首条低空飞行航线起航，成都—峨眉山低空直升机旅游航线开飞，成都、上海开启城市直升机观光……这些场景在过去是无法想象的。进步值得欢欣，但还不具有普遍性，还不是行业所期待的低空飞行常态化状态。
按照国务院中央军委2010年颁布的《关于中国低空空域深化管理改革的意见》及随后确定的工作时间表，从试点-试点推广-全面完成，中国的低空空域开放将会在2015年后逐步推开，我们刚好处在观测中国低空空域开放政策动向的一个时间窗口。于是，2014年11月召开的“中国低空空域管理改革工作会议”自然而然就成为行业关注的焦点，大家对这个会议寄予很大期望，然而我们所期待的关键性的政策举措还是千呼万唤出不来，不过从会议传出的信息中，也还能理出些脉络。
我们预料，2015年《低空空域使用管理规定》与局部性的《低空航图》将有望颁布, 具有应用示范性的区域性非定期固定低空飞行航线有望在部分地区划设，并实现由“点”到“线”飞行常态化的历史突破，而这些才是低空真正开始开放的重要标志。
过去数年之间，全球通用飞机年交付量从2007年的4276架急剧下滑到2010年的2020架，短短3年失去了半壁江山。2010年后，尽管全球通用飞机市场有所复苏，但增长乏力，到2013年也仅交付了2256架。从现在得到的数据看，2014年的情况依然不会有大起色。截至2014年9月，全球通用飞机交付数量为1678，只比2013年同期增长5.7%，而全球直升机的交付量则锐减32.4%，仅仅交付了648架。
不过令全球通用航空业界兴奋的是，中国的通用航空市场则是异军突起。从2004年到2013年，中国通用飞机的保有量从566架增长到1654架，年复合增长率达12.6% ，尤其是2013年，年交付312架，增长率达23%。从目前的情况看，2014年，中国有望再新增300余架通用飞机，也就是说，全球有超过10%的新的通用飞机被交付到了中国。
看这些数据的同时，不要忘了两个事实，其一，这是中国的低空空域还未真正开放就已呈现的市场表现；其二，虽然中国通用飞机保有量以超过20%的比例在增长，但绝对数上则是我们的约2000架对应美国的23万架。所以，中国通用飞机市场空间尽可以让人们大胆去想象。随着中国低空空域的逐步开放，我们预料，5年内中国的通用飞机保有量会再翻一番。
现在每年都有超过300架新的通用飞机源源不断进入中国，一个越来越突出的问题是，这些飞机放在哪里？停民航运输机场？不要说北上广的枢纽机场了，就是省会城市机场也不会让你停放（除了少数的喷气公务机），一是民航机场时刻本来就紧张，而通用飞机、尤其是螺旋桨类飞机起降动作慢，人家担心会影响正常航班；二来即使机场让你停靠，估计你也停不起，动辄数万的单次停靠费用让你望而却步。
通用飞机的家园是通用航空机场，在通用航空发达的美国有近2万个机场可以供通用飞机起降，而中国通用机场和临时起降点的数量只有不到400个，但其中真正能用的少之又少，获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40来个，且大多在荒郊野岭。所以，除了空域管制外，通用机场奇缺是制约中国通用航空发展的另一大障碍。
事实上,无论地方政府、通航企业还是民间资本对通用航空机场都表现出了很大的投资热情，但长期以来由于没有通用航空机场建设审批的针对性政策，通用航空机场的建设审批都得按照民航运输机场的建设程序进行，这基本上封堵了正常审批之路，所以各地都在打擦边球，即以申请建设临时起降点的名义建通用航空机场，两年前就有政策信号释放说国家将要下放通用航空机场建设审批权限，但只闻雷声未见雨点。因为要等待新的政策出台，一年前连临时起降点的申报也基本上被叫停了，通用航空机场的建设被整整耽误了两年。
终于，2014年10月，李克强发出明确指示：“要求下放通用机场建设核准权限”，这如同久旱的甘雨，令业界欢欣鼓舞。目前，全国各地已规划或正在规划的通用航空机场有一大批。随着李总理指示的落实，我们预料，2015年开始将出现一波通用航空机场建设高潮，通用航空机场奇缺的窘态有望在5年内得以改观。
“点-线-面”是中国通用航空发展的路径。从全国来看，目前尚处于“单点”建设与布局阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看，大有星火燎原之势。
本质上，通用航空是一种交通行为方式，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化，通用航空作为交通工具的属性才能体现，这样方能成就通用航空产业。而指望短期内空域成片地全面开放又不现实，更为现实可行的做法是，由“点”到“线”，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，并使之常态化
2014年可喜的进展是，“珠海—阳江—罗定”低空飞行航线正式开航，还有作为国家通勤航空试点地区的内蒙，继2013年阿拉善左旗—额济纳旗—阿拉善右旗通勤航线首航后，2014年又开通了西安—阿拉善左旗—额济纳旗航线，使阿拉善地区首次直接与内地实现空中连接。我们预料，2015年，更多的区域性非定期固定低空飞行航线有望在部分地区划设，我们更期待划设以满足通用航空交通需求为主要用途的低空飞行航线，比如我很看好的、蕴藏着巨大市场需求的渤海湾隔海相望城市之间的跨海飞行航线，以及珠三角、长三角地区城市群之间的城际飞行航线。
