天天飞资讯 低空开放是指开放1000米以下的低空，留给普通人自由地徜徉。因为8000米以上的高空仍是专业飞行员的舞台，而很多国人都怀有触碰天空的梦想和壮志，都拥有搏击海洋的雄心和勇气。现在，开放低空已被提上决策议程，制度设计、技术保障等前景初见曙光。低空开放将会使中华民族更加生气蓬勃，更能开拓向前。

中国这几年直升机逐渐多起来了，只要国家把低空开放，私人直升机会逐渐增长，那么很多地方都需要这种平台，大厦的楼顶，舰载，海岛……前景相当的好。直接受益的将是通用航空。这指的是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的所有航空活动，包括医疗卫生、抢险救灾、遥感测绘、私人飞行等等。这些低空的主要使用群体，不仅可以更自由地作业，而且将发展成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的新兴产业。　大批航空爱好者也将点燃热情，他们将构成我国航空发展所需人才、技术、资金的“金字塔”基础。在他们中间，还会产生相当人数的飞行员和航空机械师，后者将是一支不可忽视的国防战略预备役队伍。

在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行

群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供了源源动力。虽然也有调度困难和安全隐患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不变。出于同样的考虑，欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，也对低空采取宽松管理。

在我国，低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。而低空开放就能解决这些问题。

2015通航发展峰会在北京圆满落幕。记者从会上了解到，低空空域改革将于2016年进入全新阶段，发改委正在酝酿一个全新的政策文件，专门支持通用航空产业的发展。而随着我国低空领域的逐步开放，不少通航公司嗅到了商机，提前布局低空旅游市场。

私人飞机在低空飞行时，空管是不进行指挥的。在美国，开放低空以后，空管在该只负责航行情报服务和迷航时的引导，是不进行任何指挥的，只有在航线空域才有空中管制服务的。在低空飞行时，都是有现成的航路执行时按照汽车行使的规则，只不过稍有修改。比如飞机靠右飞行，看到左边有飞机时下降高度等。

全国政协委员、国家民航局局长李家祥昨天表示，民航局将在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，进一步在湖南、湖北、广西与内蒙古东部扩大试点范围，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。

李家祥解释，这也是鼓励和支持私人飞机的一项举措，但是在全面开放之前，会对低空领域的通用航空器飞行制定严格完备的标准。

将在6管制区深化试点

2010年,根据国务院、中央军委8月印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》（下称意见），低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广。对于低空空域管理，将按照管制空域、监视空域和报告空域三类划设进行管理。 管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，则仅需要备案，确保雷达看得见、能够联系上；报告空域，则类似于自由飞行。

与此前低空空域全部实行管制管理相比，分类管理在改进审批、简化审批程序和缩短审批时间上有很大进步。

关于千米以下低空放行，原则上是垂直地面1000米以下，可根据不同地区特点和实际要求，具体划设高度范围，经报批后严格执行。

意见还要求国家民航局会同空军一起研究论证在现行航路内、高度在四千米以下，按照“监视空域”管理办法，为通用航空飞行提供空中交通服务。

按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域、4个监视空域、21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。

据了解，长春、广州飞行管制分区试点已于2010年底完成，空军还计划今年在沈阳、广州飞行管制区和6个飞行管制分区组织深化试点。这位负责人说，将力争在今年底前完成组织深化试点运行。试点结束后，国家将研究出台低空空域管理政策法规。如果进展顺利，低空空域管理改革有望明年在全国推开。

军航使用空域占23.51%

对于中国目前的空域利用情况，新华社记者从中国国家空域技术重点实验室得到的数据是，中国目前实际可用空域面积为998.50万平方公里。其中，民航日常使用空域面积319.53万平方公里，占32%；军航日常使用空域234.72万平方公里，占23.51%。

此外，临时航线占用面积约为54.97万平方公里，占5.51%。还有部分空域未被有效利用，主要集中在我国西部人烟稀少地区。

空军相关部门介绍，“十二五”期间，空军将开放6个机场实行军民合用。此前，空军已开放63个机场、关闭（调整）380个训练空域。

作为全国飞行管制的统一组织实施者，空军有关方面称将采取有效措施缓解航班延误现象。

中国国家空域技术重点实验室负责人介绍说，2010年全国航班延误调研结果表明，在影响航班延误的因素中，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障及其他因素占3.7%。民航局公布的《2010年民航行业发展统计报告》与此基本一致。

与发达国家差距

美国在国民生产总值（GDP）达到一万亿美元时，共拥有民用直升机8000 多架，2000 年，当我国的GDP超过一万亿美元时，民用直升机的数量却只有美国当年的1%左右。[2]  若按日本每12.1 万人拥有1架民用直升机的比例计算，我国应该拥有107400 架民用直升机。据对中国民用直升机市场需求的调查,到2010年，我国民用直升机市场的需求量将达到2000架，到2020年将达到10000架左右。中国航空工业发展研究中心的一项研究表明，到2013年，中国人口将达到14亿，人均GDP为15000元人民币，折合1850美元。在低空空域开放的前提下，中国将需要各类民用直升机1867架，价值50亿美元，平均每百万人1.3架。按全球平均水平来计算，我国民用直升机拥有量应达到6348架。这充分说明，我国民用直升机市场潜力非常巨大。

应用领域的拓展

当前民用直升机应用领域有了进一步的拓展，主要体现在：应用领域不断拓展、形成网络化服务格局、无人直升机成为新宠。世界民用直升机技术具有以下主要技术特征：采用新型旋翼系统、采用较为先进的第二代涡轴发动机、机身以合金/复合材料为主提高了有效载荷、采用半综合航空电子系统。

民用直升机除了传统的应用领域将得到进一步拓展外，随着世界经济特别是一些发展中国家经济的强劲增长，必将形成新的高消费阶层，这将导致私人与公务直升机的需求不断增长;在许多社会公益事业领域，如城市环境监测/保护、自然灾害预报/预防等方面，民用直升机将获得更为广泛的应用。