近几年来，只要是低空空域管制改革有点风吹草动，都会招来无数次的评论，动辄就贯之以“通航发展的春天已经来临”。如今，不知经历了多少次“叫春”，通航还是这样不温不火地向前发展着。天还是那个天，人倒是有点麻木了。

没办法，通航是靠天吃饭的行业。这里的“天”，一方面是指天气，另一方面，是指我们头顶上的那块天空――低空空域。

空域是指地球表面以上可供航空器运行的一定范围的空气空间。低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空间范围，是通航飞行作业的主要活动区域。像国土资源、海洋资源一样，空域也是资源，蕴藏着极大的经济、国防和社会价值。在过去，低空空域主要是军航的活动空间，随着国内通航产业的不断发展，通航对低空空域的使用需求也日益提高。由于同一空域在单位时间内对航空器的容量有限，因空域使用问题带来的矛盾和冲突也随之增多。低空空域也逐渐成为通航发展的瓶颈之一。

低空空域也逐渐成为通航发展的瓶颈之一

为促进国内通航产业健康快速有序发展，积极推动空域集约化管理使用，2010年8月，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，拉开了低空空域管理改革的大幕；2013年11月，总参谋部、民航局下发《通用航空飞行任务审批与管理规定》，在通航飞行任务审批方面算是迈出了一大步；2014年7月，《低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）》出台，开始征求社会意见。在低空空域管理改革的试点、推广阶段（2010年-2015年），尽管在国家管理层面出台了上述不少的利好政策，但对通航企业来说，却感觉不到大的变化。按民航局李家祥局长的话说，就是“想飞起不来、想飞管得严”的问题还没有得到根本的解决。

在2014版《低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）》中，将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域。其中涉及监视、报告空域的飞行计划，通航企业只需向军、民航管制部门报备后即可实施。但由于该《规定》“只听楼梯响，不见人下来”，迟迟未能出台，加之在空域划设范围、准入标准等方面都没有加以明确，致使通航企业在有飞行活动时仍需延续过去的老办法：向军航申请临时空域、临时起降点、临时航线；向民航申报飞行计划，获批后实施。效率相当低，成本非常高。正是因为如此，通航业内人士对《低空空域使用管理规定》何时颁布实施相当期盼；对管制、监视和报告空域如何划分也相当关注。

在2015中国通航大会高峰论坛上，国家空管委办公室副主任蔡军在发言中，其中首次明确提出国内约33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理，实行了有序放开、管放结合的差异化管理模式。鉴于其军方背景，讲话较为谨慎，透露出的信息不多：①几经修改完善的《低空空域使用管理规定》有可能在年内落地，正式颁布实施；②伴随《规定》出台，管制、监视、报告三类空域的划设范围也将明确；③低空空域管理改革，仍将以军航为主导，民航部门配合，地方政府提需求。

正如蔡军在峰会上所强调的：“发展通航事业是一个系统工程，涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域，需要各级各部门各系统共同努力，通力协作，空管部门作为国家空域的管理者，通过率先实行低空空域管理改革，只是促进发展的一个重要环节。”实事求是地讲，当前国内通航产业产值、从业人数均只占到运输航空的1%，市场规模有限，话语权也很弱。通航产业的发展，一方面需要国家政策的强力支持；另一方面，也需要通航企业自身运营管理水平的不断提高。时下，“低空开放”、“低空放开”成了许多媒体“热炒”的对象，个别通航人士也跟风炒作，认为通航发展受制于空域限制，只要“低空放开”了，通航就会迎来“井喷”式发展。这不仅误导了民众，也给通航企业带来不小的负面影响。“33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理”后，各自所占比例又是多少？报告空域的范围、其中所蕴含的经济和社会价值又有多少？这都值得拭目以待。

通航保持了一个稳定的增长速度

目前，国内已有通航企业268家，在册通用航空器达2210架。总体上讲，通航保持了一个稳定的增长速度，企业数量快速增加，作业能力也在稳步提升。但多数企业运行水平较低，加之制度性的成本居高不下，盈利能力有限。对于通航企业来说，“苦练内功”才是关键所在，把好飞行安全的底线，才能看牢投资者的“钱袋子”。对于外部的政策环境，低空空域管理改革不但涉及《航空法》、《通用航空飞行管制条例》、《空域使用管理条例》等法律法规的修订，还涉及《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空器飞行管理规定》、《通航空管信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等一系列法规草案的颁布实施，短期内难以实现。对于通航企业来说，在现有法律法规基础上，尽快实行通航飞行活动归口管理，畅通报批渠道、优化报批环节、缩短报批时间，避免多头报批，降低协调难度，提高运行效率，才是王道。