天天飞快讯：随着通航事业在国内逐渐升温和国家发布相关利好政策，对通航飞行员的需求也在逐步递增。那么，通航飞行员最高年薪达数十万，是否是真的呢？通航这条路真的这么容易走吗？

1、政策对通航的规划

由国务院发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》显示，到2020年，我国通用航空器要达到5000架以上，行业经济规模超过1万亿元。按照每架飞机配备两名驾驶员计算，到2020年通航飞行员需求量将达1万人。不过，截至去年底，我国持有飞行执照的通航飞行员不过2000余名，这意味着未来5年左右还需要培训8000持证驾驶员。

2、飞行员刚毕业年薪12万？

一直以来都有相关报道，称“最近拿到商用驾驶执照的有6名学员，一出校门就被‘抢走’”。一些较出名，具备场地和设备的成熟的通航公司，有需求，有业务，对这些刚出“茅庐”的通航飞行员新生，上岗后的确能达到10万左右的薪资。而一些有着1000小时以上飞行时长的飞行员，根据作业类型的不同，的确可以拿到30万~60万的年薪。但这只在少数。多数刚出来的通航飞行员新生也是拿着试用期3~4千，转正5~6千的薪资。虽然通航事业在中国未来必将呈现一个井喷式的发展势态，但因为国内目前的通航发展仍没有完善，相关政策也仍未适当开放，没有人能估算未来国家在通航这一块的发展需要多久。一些通航企业所拥有的资本仅仅只能维持基本的运营，有的经营不善甚至也会倒闭。一味鼓吹飞行员如何高薪就业并不恰当，因为对于大多数的通航企业，都是刚踏进通航这个领域，在业务模式、运营模式还未摸索清楚之前，高薪也只是一种不打草稿的吹牛手段。

3、通用航空发展任重道远

通用航空在未来确是一个创造“财富”的好机会。而事实上，任何商业制造财富的过程都并非那么简单，在开始投资之前，我们需要的更多是理性看待和学习，否则，类似曾经地方机场超8成的亏损状况也会在通航市场上重蹈旧辙。

引用徐书楠先生的一段经历：“前些日子，有幸拜访了世兴公司总经理，赵嘉国先生。与赵先生的相识还是因为2016年在EAA中国馆的偶遇，虽然只有短暂的沟通，但赵先生对于中国通航市场独到的理解，吸引我再次与他交流。而这一次的交流中，印象最为深刻的便是赵先生向我提及的一个问题，为何FBO (Fixed-base operator 固定基地运营商)的名字中会用‘fixed’来强调FBO的固定性？我并未能回答的上来，而赵先生对此用一则小故事解释给了我。原来在一战之后很多退役飞行员用国家提供他们的飞机进行巡演式体验飞行，从而赚得报酬。随之地面也需要维护人员与之随同。当飞行量持续增长后，固定地点的飞机维护服务便以此诞生，且衍生出了各地飞机来此进行维护的运营方式，这就是最早的FBO。这一切服务方式并非是凭空创造，而是源于人们生活的演变。因此，如今我国的通航发展，更应该从理性出发，脚踏实地，从需求开始做起，这也就是美国没有固定基地运营商以前，以体验飞行的航空活动为起点。”

什么是通用航空？这看似是一个入门级别的提问，而实质上却可以决定我们看待通用航空的视野宽度。从商业运营角度来看，商机并不只局限于提供这类航空飞行服务。每一个专业性服务，都可以衍生出相关联的其它商业机会，从大的通航政策，到通用机场，到通航企业，到通用飞机，到通航飞行员，到零配件，到制造商，到通用航空展等，在市场成熟之前，对市场的培育就显得十分重要，每一个环节都是紧密相关的。

通航未来对飞行员的需求是十分紧缺的，未来飞行员会成为热门职业也是没错的，但如果现阶段就想着成为通航飞行员如何如何赚钱，如何如何年薪百万，从长远的角度来看，这样的心态并不适合成为通航飞行员，也不适合进入通航这个圈子。

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