上述第一和第二条途径，虽然欧美等通航发达国家仍在用，但在我国，由于种种政策、联盟的存在，尤其是第二种，对于通航公司来说几乎是不可能，或者成本太高。第三种途径虽然为通航输送了大批通航飞行员，但入职后，通航公司往往还是不得不花费大量时间对其进行培养。因为这些飞行学员都是按照向121部航空公司输送飞行员的目的进行培养的，对于通航作业的特殊性并未做过相应的训练，缺乏专业的作业技能。第四种途径是目前中国整个民航系统存在的“计划经济”思维，采取这种途径的通航公司往往都是有国企或者国资委背景的公司，采取中国民航几十年来形成的计划经济惯性思维，往往不考虑成本。而对于通航，成本恰恰是每个通航公司必须认真考虑的问题，也是真正能够驱动通航发展的动力源泉。
笔者作为一个自费在美国学习飞行的学员，也在观察着美国的通航飞行员发展轨迹和主要途径。根据美国FAA最新公布的数据：美国共有有效飞行员执照（即活跃的）590039本，其中私照170718本，商照101164本，飞行教员执照102628本，航线驾驶员执照154730本。从这个数据我们即可简单看出美国飞行员发展的一般轨迹：私照——商照——教员——（通航飞行员）——航线飞行员。如果能在教员阶段积累足够的飞行小时（能满足一定的转场时间、仪表时间要求）即可直接跳过通航飞行员直接进入航线飞行员行列。当然美国通航飞行员当中也有相当一部分的飞行员是通过军转民的途径进来的。但上述模式却是目前美国民航飞行员发展的一个主要途径。这是一个航空大国经过百年经验探索出来的飞行员发展模式，值得我们借鉴和思考。
我国尚处在航空发展初级阶段，尤其是通航。上述飞行员发展模式仍无法适应我国的国情，尤其是缺乏“教员”环节。对于一个刚从航校毕业拿到商照的飞行员到一名能够胜任航空公司要求的飞行员，中间还存在一个较大的台阶。在美国这个台阶可以通过“教员”这个环节很好的解决了。但对于我国，这却是一个影响通航发展的巨大“瓶颈”。在目前，由于通航还未真正发展起来，这个瓶颈尚不明显。但在未来的五年，随着低空政策的逐渐开放，机场、导航等设施的不断完善，通航必然迎来一个爆发式发展的阶段，那时这个瓶颈将会凸显无疑。
笔者身边已经有很多自费飞行员遇到找工作困难的现象。如何突破这个瓶颈？笔者认为有两种途径：一是可以借鉴目前欧洲比较流行的“self-sponsoredprogram”的模式，即与航校刚毕业的飞行员签订一份就业合同，由飞行员自费（或公司借贷）进行机型改装和积累飞行时间，达到一定考核标准后，再与公司签订正式聘用合同。二是接受飞行员在国外积累的飞行时间。目前CAAC针对在国外非CAAC备案的航校培训的商照飞行员，仅认可其取得商照所积累的250小时（自费飞行员无法以个人名义进入CAAC认可的航校按照CAAC认可的培训大纲进行培训）。对于取得商照飞行员后在美国积累的飞行时间，因CAAC无从考证，故一律不认。这对于通航飞行员的发展无形中设置了一道障碍。但作为通航公司，应当可以考虑这部分飞行经验。比如某学员在美国已取得商照并继续学习获得了飞行教员执照，在美国航校任教，积累了一定的飞行时间。这样的飞行员，应该是可以满足通航一般飞行作业要求的。因此，建议通航公司或者通航协会可以建立一个组织对于这样飞行员的国外飞行经历进行认可，这有助于鼓励自费学员向这个途径努力，跳过瓶颈。
任何一个行业的发展，都是在“遇到问题、解决问题”中发展的，笔者对于我国通航的发展充满了信心，相信在未来很短的时间内，中国通航一定会迎来一个蓬勃发展的新局面，成为未来我国经济新的增长点。
