站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。 50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。
通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：
l）成本高和自己维修有困难的业务；
2）容易选择的外包维修业务。
对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。
汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。
以下是一些国家的维修业状况。
美国各航空公司：
美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的 11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—10、MD—11、福克一100和 A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了 3倍。在 1999花了 3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算在 2001年建成第4个飞机大修基地。航空公司每增加 60架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每2．5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包维修业务，但在1999年，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把80％的维修业务外包出去。90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。
高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。
欧洲：
欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模
法国航空工业公司把全方位的维修服务称作“客户Q机队服务”。客户可以选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的 9％到2001年的14％。这一计划很成功，得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和 BBJ的改装和维修生产线。
欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头，在汉莎技术公司，收入中有 60％来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。
亚洲：
泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。生意很火。
大韩航空公司（KAL）对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音737－800／－900的CFM56－7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理，因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。
发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。
在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。
发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的10年，SASCO扩大了波音747、波音737和波音767、DC－10、MD－11、A300和A310的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和 AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音 747、 777、 A300－600、A310、A320系列和A330／A340的维修服务。
日本：
日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。
我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。
航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在 10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。
GE公司：
GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅即得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约19．2％。
