天天飞

随着公务机市场的发展，无论是媒体，还是大众，都不再只是把“公务机”等同于炫富、奢侈，

而是从“公务机购买”的深层次原因，从“交通便捷、时间机器”的属性来看待公务机。

发现公务机的优势，节省了大量的时间，能够去做更多的生意。

需求不同，不一而足，这也就导致了同一架飞机，可能有些老板喜欢，

而有些老板则很排斥，加上各种主观因素，要准确回答这些问题非常困难。

目前国内的的公务机维修市场状况？

首先多个公务机生产商都有自己的维修中心；

其次总体来讲维修的压力不是特别大，公务机维修以新飞机和相对新的飞机为主，

没有太多大的维修的需求；并且现在比较大的维修和定检工作主要还是在国外去做。

现在各个生产商都普遍看好国内市场的潜力，所以对现在的维修方面的市场比较有超前意识。

如今庞巴迪的公务机维修厂在天津已经开始正式投产。

另外湾流宇航和金鹿公务在北京也有维修基地，

达索猎鹰和上海霍克太平洋在上海也有维修中心。

但是现在维修方面存在最大的问题不是飞机在国内，而是飞机飞到全世界该怎么办的问题。

现在主要存在的障碍是：

首先，飞机飞到国外需要修理，去就近的维修中心修理经常没有信用可言，所以需要先交一定的保障金；

其次急需解决维修中心的资质问题，国外的维修中心没有民航局的认可。

而JSSI管理下的飞机，联系有长期合作的维修商，可以调动资源去协调这些关系，会处理的更好一些。

二手飞机交易都有哪些风险？如何回避？

飞机的产权风险和质量风险是需要特别注意的，

如果一架飞机加入了发动机维护保障计划，那么在同等机龄、同一市场条件下，

它的价值就会越高，因为维修和保养的状态良好。

飞机维护保障计划在世界上已经有30多年的历史，

在欧美等公务航空发达的地区已经普遍使用，成为飞机资产保护必不可少的配套。

现在西方国家的公务机90%以上的发动机、辅助动力装置（APU）都加入了飞机维护保障计划，

相当部分的飞机机身也加入了类似的计划。

几乎所有的飞机融资机构都把加入飞机维护保障项目作为融资的基本条件之一。

未来二手飞机的交易量还会增加吗？

2017年，大中华区过去一年的二手飞机交易量超过了所有交易的50%，

从原来的百分之几到10%再到现在的50%，增长量非常可观，而且这个比重还有增加的潜力。

公务机的普遍寿命在30-35年左右，统计显示一架飞机在全生命周期内，

往往要交易5次左右，也就是说每6年更换一次机主，

所以二手飞机的交易量在未来仍然有很大上升空间。

中国公务机市场面临的挑战？

第一个问题是公务飞机使用费用在全世界最高的之一。

反映到税收方面，有17%的增值税和5%关税。

由于中国严重缺飞行员，公务航空飞行员都是欧美雇佣过来的，

所以需要给他支付更多的工资才行，所以现在飞行员的费用比欧美高出30%到50%，

另外其他机组人员也是如此。

第二个方面就是资源的限制。

比如起降费，通道费也是全世界最高的。比如在首都机场通道费基本现在5-6万一次。

第三个方面，起降时刻和停机位问题，现在还是不够方便。

比如像首都机场和香港机场是非常重要的航空枢纽。

在首都机场不仅仅是申请航线紧张，而且停机位也非常紧张。

首都机场很多人下飞机得停到天津去，更增加了机场压力，实际问题是没有位置停放。

而对于公务机机场的修建，香港机场看不出更好的解决方案。

香港申请起飞降落很难拿到，现在很多飞机要停到马尼拉去。

另外现在香港和澳门机场的压力也非常大，珠海机场比较空，

可以慢慢把珠海机场利用起来，解决珠三角关键的使用，也是一个好办法。

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