上世纪80年代，中国瞄准世界第三代战斗机，开始使用新技术、新材料研制拥有自主知识产权的歼10飞机。由于当时机轮刹车系统联试验证手段滞后于世界先进水平，导致歼10飞机首飞延迟近三个月时间。而在这三个月的时间里，在上级领导机关的组织协调下，主机厂所、配套企业等各方组成“联合体”集智攻关，终于使我国自主研发的电传机轮刹车系统成功装配歼10飞机，我国的机轮刹车研发水平完成了从“跟随”到“领先”的跨越。

此后，有专家坦言：歼10飞机对中国最大的意义在于，储备和培养了一支年轻有为的科研技术队伍；练就了一批能打硬仗的航空装备管理人才；培育了一片利于高科技产品成长的有机土壤，造就了一批敢于竞争的专业化企业。它成功的战略意义远远大于产品本身。

机轮刹车系统三个月的危急攻关，折射出了歼10飞机自主创新的艰难历程，这一历程，实质是中国国防工业“吃透”技术、实现跨越的万里长征。

有人说，如果没有歼10飞机昨天选择自主创新的艰难探索，就没有今天中国战机的“大步跨越”。歼10飞机的研制，用无可辩驳的事实证明了一个亘古不变的真理：只有自主，才能自强，只有把核心技术掌握在自己手中，才能真正掌握竞争和发展的主动权。

今天，让我们把时光拉回到上世纪80年代，走近让国人自豪的中国航空工业自主创新的“代表作”——歼10飞机，感受那一段令人难以忘怀的研制岁月。

20世纪80年代初，中国瞄准第三代战斗机水平，拉开了自主研制的大幕，产品就是今天翱翔祖国蓝天的歼10战机。歼10飞机作为中国自主创新的“头号工程”，是国产战机从测绘仿制到自主创新的头号作品，更是集近千家参研单位、数十万人投入的国家级产品。

正如一位专家所言，歼10飞机的研制，也是时候让中国航空工业自己独立走路了。如果一味地模仿跟跑，企业永远长不大，更不会走向成熟。

据有关人员回忆，歼10飞机战研制的战略诉求是：研制一代飞机，构建一批材料，培养一代人才。“三个一”浓缩到一点就是“只许成功，不许失败”。

众所周知，西方发达国家正是因为掌握了一大批先进科学技术，特别是国防军工领域的核心技术，才得以长期保持着国防力量方面的优势。所以，中国人要在航空领域扬眉吐气，必须走出一条独立自主、原始创新且真正掌握核心技术的路子，这样才能真正意义上的做强做优做大。

可是有谁能知道？这一代名机的背后，隐藏着太多艰辛的故事。

刹车系统数次故障

不等待更不放弃

公元1998年1月11日，冬日暖阳，和煦如春。

已研制十多年的歼10飞机终于揭开神秘面纱，第一次在西南某机场进行首飞前的机轮刹车试滑试验，重点检查飞机的“脚”，是否安全有劲。当飞行员以每小时50千米的低速度滑行时，飞机却出现了剧烈颤抖：不好！飞机刹车系统出现了重大故障。

紧接着，攻关工作全面、紧张有序地展开。特别是当攻关工作一再陷入困境、举步维艰时，考验人们的时刻到了：对工程技术人员说，近一个多月昼夜奋战，压力已经接近极限。知情人更清楚，严酷的考验不仅仅是对技术人员，更多的是考验决策层面。

因为此时此刻，原定的飞机首飞时间日益逼近。

一时间，大大小小的会议室里，心急如焚的人们脸上愁云密布，思虑重重。

要知道，在中国最新研制的战机上应用当时世界上最先进的数字式双余度电传刹车系统，难度超出想象。

众所周知，歼10飞机瞄准的是世界第三代战斗机水平，其采用的数字式双余度电传刹车系统，可以说是整机水平与性能的一个重要标志。因为在当时，数字式电传刹车技术在欧美发达国家被看作是第四代战斗机的标准技术，只在少数最新机型上投入应用。而当时国内的刹车控制技术尚处于苏制技术的仿制测绘阶段，还停留在第二代的水平。

由此可以看出，歼10飞机采用数字电传刹车技术是从仿制测绘一步跳至与发达国家并驾齐驱，是跨越式的“跳级”。就如二年级学生突然跳级到四年级，连跳两级，摔“跟斗”在所难免。

各级主管领导齐聚首飞地点，商讨应对之策。

是等待，还是放弃？

为什么刹车系统出厂前检测样样合格，装在飞机上却屡屡出现剧烈颤振？近三个月的日日夜夜，80多天的连续奋战，最后得出的结论是：机轮刹车系统相互之间匹配性不一致，导致问题出现。

险情一次又一次地出现，吹响的不仅仅是工程技术人员向尖端技术进军的“冲锋号”，更是对领导者胸怀和责任担当的重大考验：刹车系统是迎难而上，还是退而求其次？

特别是第一次攻关失败后。“不行就换”的呼声不绝于耳。当第二次攻关成功，装机验证飞行再次失败后，“不必等了”的无奈，已成为前进中最大的“拦路虎”。

一位主要领导甚至主动提出写检讨反思研制之过，飞机行政总指挥刘高倬语重心长地说：“写检讨能解决问题吗？现在需要的是静下心来解决问题，确保飞机首飞，这才是最好检讨。”

上级领导在经过大量的实地调查、理论研究之后，做出果断决定：上！中国最好的战机一定要上世界上最先进的电传刹车技术。只有这样，才能保证飞机档次不往下拉。决心已下，上到主管领导部门及作为用户的军方，下到主机厂所以及承担机轮刹车试制的单位，都投入到了紧张的技术排故战斗中。

一次排故方案评审通过，但又一次装机验证飞行失败。

一次又一次，人们在科学的海洋里搏击，寻找技术攻关成功的答案。然而，排故工作却戏剧性地折磨着人们，甚至陷入了“头痛医头，脚痛医脚”的被动局面。一次又一次的技术排故方案评审通过，但一次又一次装机验证试飞失败。大家认识到，问题远非人们想象中那么简单。

小小的刹车系统，成了拦阻在飞机首飞上天前“天大的事儿”。

电传刹车技术，考验着人们的耐心和信心。

多方联合攻关，逆风中并肩携手

可敬的是那一代人在困难面前，选择了勇者无惧、智者善行的担当精神。从某种意义上说，理性与血性的较量不仅仅在产品上，更是从精神层面，真正意义上的站立起来了。

作为项目总管单位的原国防科工委明确表示：只要科研需要，可协调全国一流专家团队给予支持，确保打赢攻坚战，保证飞机“战技指标不打一丝折扣”的战略目标。

空军装备部门更是齐心协力，众志成城。他们冒着严寒，日夜兼程，奔赴在研制单位和首飞现场之间。急科研人员之所急，想攻关人员之所想，义无反顾在投入到艰难的攻关中。他们充分表现出了中国军人金子一般的品质，践行了不惜一切代价，采取一切手段，坚决保证攻关任务的完成，确保飞机顺利首飞，努力实现“研制一代飞机，构建一批先材料，培养一批人才”的战略目标。

从技术攻关的第一天开始，一个汇集上级领导机关、科研院所、制造企业等各方力量的多方“联合体”，系统地演绎了“大集团军”式的作战攻关模式。这一联合作战模式，为后来在众多重点型号产品攻关提供了样板，堪称团体攻关的工程榜样。

把不可能变成可能，这就是奇迹。

在这场“大集团军”式的攻坚战中，无论是集体还是个人，都以大无畏的担当精神，直面困难，舍我其谁。面对 泰山压顶式的压力，主管领导与科研人员同吃同住，谈技术、论方案、定指标，他们勇担重担，热情忘我的工作态度，深深感染打动鼓舞着基层科研人员。

一次，一位“型号办”的项目负责人在冬日的深夜里，实难入眠，只身前往攻关现场场景。一袭便装，像刚刚换班进来的科研人员，参与到技术攻关的方案讨论中。因为人员众多，一个长夜的加班现场，竟然没有一人关注到他是军人，他是项目的现场负责人。

新年伊始，也就是除夕的第三天，飞机总设计师宋文骢带领杨伟等总师系统人员，风尘仆仆，赶到刹车系统的承制单位，鼓励大家“坚持，就是胜利”，“执着，就能突破极限”。正是有上级和主机设计部门宽容失败，允许他们在新技术面前自由的探索和摸索，让百忙中的技术攻关人员能静下心来，潜心攻关：“我们没有做不好的理由！”

要知道，美国波音公司将此技术运用到飞机上，也进行长达半年的验证飞行。而今天，中国人要把此高精尖技术运用到国内最尖端的飞机上，难度之大，远远超出人们的想象。

正如一个孩子学走路，刚刚学步时难免也会摔倒，甚至于摔得鼻青脸肿。但这种摔倒是身体成长的痛，是必需付出的“成本”代价。慢慢的，孩子就会自己走路，下一步，自然就会奔跑。

“中国人能研制出世界上最先进的飞机，也就一定能做出最好的刹车系统。”承制单位上下一心，同心协力，发出的铮铮誓言感天动地。

什么叫奇迹？将“不可能”变成“可能”。

公元1998年2月26日，历史将记住这一天。

经过多次攻关和评审的刹车系统，又再一次装配到飞机上进行地面滑行验证试验，以检验刹车性能的好坏。当飞行员逐步加速到每小时220千米时，机轮刹车系统出现意想不到的效果，攻关后的刹车系统刹车性能出奇地稳定正常。

飞行员称赞：“没有想到会改得这样好。”

事后，经过国内航空专家评审，歼10飞机数字式双余度数字电传刹车系统，综合性能达到了国际先进水平。

据时任歼10飞机飞控系统总设计师杨伟回忆，当时上电传刹车系统几乎“难倒”了所有的人，大家都认为“无招”了，这儿解决了，那儿又出问题了，可以说忙得团团转。特别是一次又一次的技术试验，一次又一次失败，让大家感觉成功遥不可及。

事实上，新生命或新生事物出生时拼命挣扎的过程，正是其需要的成长之痛。

歼10成功，

“功”在自主创新的基因

如果说，歼10飞机是中国飞机从测绘到自主创新真正意义上“站起”的成功，那么一大批在飞机研制过程中成长的机载设备企业“活”起来，实现“质”的惊喜跨越，那叫什么？叫成熟。

从“跟跑者、追赶者”变身为“并行者”， 从雷达系统到飞控系统，从气动系统到刹车系统，从控制的“第一泵”到液压“第一阀”，多少个工业小巨人在歼10飞机的研制中得到成长，研制出的不少产品，综合性能甚至超过美国军用标准。

以机轮刹车技术和刹车材料为例，20年前，机轮刹车技术落后，导致歼10飞机首飞延迟近三个月时间。小小刹车系统就这么难吗？事实上，难的还在后面。

现代战争条件下，要求飞机必须具备全天候作战能力。说白一点，就是无论刮风下雨，飞机都需要全天候出行执勤。这对以碳碳合成材料为主的刹车装置无疑是重大考验。因为碳材料吸湿性强，刹车性能时有减弱的现象。

一次，在沿海某航空基地，一架战机清晨出航归来时，飞机落地出现了刹不住的现象，国外称之为“早晨病”。紧接着，各飞行基地相继报告数起类似情况，飞机多次发生了冲出跑道的事故征候，严重地影响到飞行安全。一位空军首长亲自批示：“刹车问题，已经到了必须要解决的时候了。”

问题出现在哪里？刹车用的碳/碳材料，因吸收水合物过多，导致刹车性能衰减。飞机早晨飞行时，刹车因吸水性过多，往往出现刹不住的现象，危及飞行安全。

战机出现重大的安全问题，必须站在更高的层面思考问题。作为机轮刹车专业国家队的中航工业西安航空制动科技有限公司（以下简称中航工业制动），继上世纪80年代成功研制和应用碳/碳刹车材料，改变了世界航空碳刹车材料研制领域美、英、法三足鼎立的局面之后，又一次被推到前台，再一次站在了风口浪尖上。

碳/碳刹车材料因吸收水分导致性能衰减，是全球飞机刹车面临的共同难题。面对此项世界难题，作为国内机轮刹车“国家队”的中航工业制动没有退缩，而是主动作为。“自主，才能自强”的基因，在他们身上发挥到淋漓尽致。

中航工业制动在关系到飞行安全的重大困难面前，主动联袂我国碳材料研究的权威专家、西北工业大学教授的张立同院士，将其荣获国家科学技术发明一等奖的碳/陶材料科技成果进行产业化转化。他们历尽艰辛，研究完善，终于成功地将碳/陶刹车材料成功产业化，并全球首家应用到飞机上，从根本上解决了碳材料吸水性这一世界难题。碳/陶刹车材料的应用，使中国成为世界上第一个在飞机上成功应用碳陶刹车技术的国家。

至此，在飞机机轮刹车材料上，中国已经变身为“领跑者”。华丽的转身，靠的是歼10当年播下的 “自主创新”的种子。种子生发成了参天大树，众多的参天大树会形成一片遮天蔽日的军工产业“大森林”。

深怀感恩之心的中航工业制动董事长向克阳说，正是歼10飞机机轮刹车攻关过程中形成的上级领导者敢于担当、善于协作，承制者勇于创新，坚韧不拔的精神，让我们时刻惦记着军工企业的使命和责任：不忘初心，敢于担当，勇往直前，永不言弃。作为中国航空机轮刹车技术创新的主战场，中航工业制动有着漂亮的“成绩单”。他们明白，在国家级产品的竞争中，军工企业不能缺席，更不能输。只有一往直前，自主创新，方能掌控企业的未来。

弯道取直，科技超车  

创新永远在路上

从“跟跑者”向“并行者”“领跑者”转变，中航工业制动开始了大步的跨越。

过去，飞机首飞前的刹车系统地面调试，通常要经过上百次滑行试验才能得到比较满意的结果。其间如有反复，就会严重影响飞机首飞节点。为了将问题解决在地面调试之前，中航工业制动投资上亿元资金，建成了具有世界先进水平的飞机起降系统综合试验设备。该此设备能真实地模拟飞机多支柱起落架装置，与多轮系刹车机轮，刹车系统起飞滑行及着陆刹车的全过程。能全面验证起降系统的综合性能，起落架装置与刹车机轮刹车系统之间的协调性、匹配性和安全性。从根本上改变了以往只能在飞机上进行验证的模式，达到了事半功倍的效果。

一次，我国某型号飞机在全速加力准备起飞时，在离开地面的一瞬间发动机出现异常，飞行员意识到必须中止起飞。此时飞机正处于最大功率阶段，满负荷工作，情况十分危急！

当时飞机已经处于跑道长度三分之二的位置，要在剩余三分之一跑道上紧急安全着陆，考验飞行员和飞机刹车系统的时刻到了。

放减速伞，伞并没有打开。飞行员意识到，只有仰仗刹车系统了。飞行员果断踩下刹车，在这千钧一发之际，飞机瞬间速度降了下来，不一会儿，奇迹出现了：飞机竟然稳稳地停了下来。飞机总体完好，几乎毫发无损。事后飞行员惊叹，没有想到国产机轮刹车性能这么好！

刹车，是飞机的着陆最后一根安全绳。中国刹车技术水平的高低，捍卫的不仅仅是飞机的安全，也是一个行业的尊严。要知道，昔日一些航空事故紧急中止起飞时，因为刹车失灵曾经造成机毁人亡的重大惨剧。曾有波音公司的一架客机在中止起飞时，由于刹车瞬时热量过大，导致12个机轮全部燃烧，几乎毁掉一架飞机。一次性的装机成功，不再是一句空头的口号，而是实实在在的技术革命。

尾声

歼10，中国飞机的成长最好的成人礼。

正是歼10飞机研发这一伟大的自主创新与艰难探索的项目，才使得一大批技术精英得以淬炼、一大批专业企业得以崛起、一大批德才兼备的栋梁得到成长，也由此实现了真正意义上的自主

有学者分析，中国军工人在“吃透”歼10的基础上，走过了一条独立研制一代飞机的全过程，这是用任何金钱买不来的，是只能用时间来检验的无价之宝。有一个大家公认的公理：“没有歼10的成功，就不可能有今天中国战机的快速成长。”

不忘初心，这是任何军工企业成立或出发时永不会忘记承诺：铸造最精锐的武器装备部队，让祖国的天空更加安全！