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34条咨询/意见!民航局答复通用航空管理“意见箱”

全部评论 放大字体  缩小字体 发布日期:2019-03-29  来源:民航资源网  浏览次数:1158
核心提示:近日,通用航空管理系统公布了《关于通用航空管理“意见箱”的答复(第13期)》,答复34条意见。为真情服务行业,我局在“通用航

                                                              

近日,通用航空管理系统公布了《关于通用航空管理“意见箱”的答复(第13期)》,答复34条意见。

为真情服务行业,我局在“通用航空管理系统”(http://ga.caac.gov.cn)设置了“意见箱”,面向行业征集以下3个方面的咨询、意见或建议:

1.涉及套用运输航空规章“过度监管”的问题;

2.涉及规章执行不规范、不统一的问题;

3.对局方审批、监管行为存在质疑的问题。

本期意见箱征集咨询、意见和建议共34条,经民航局通用航空工作领导小组各成员单位研究确认,现予答复。

1

目前国家部委对通航短途运输的补贴重点在已开通短途运输的通航机场,最低固定补贴额在450万/年+15元/人;对运营短途运输的通航飞机的补贴仅有几十元/人,远远不能满足通航短途运输飞机的运营成本。旗下有通航机场的北大荒通航和中航河北通航将会从机场补贴方面曲线获得短途运输补贴;内蒙古通航则是依靠政府15亿股本金在探索通航短途运输业务。存在短途运输需求的海口至湛江、北海,广西境内及云南境内,因为缺乏足够的通航机场,而运输机场也不愿意接收通航短途运输飞机,因为专门针对通航短途运输的补贴,在支线机场补贴方面不作为考核指标。呼吁局方在发放支线机场补贴时,将保障通航短途运输的架次列入考核指标,推动支线机场放松对通航短途运输飞机的接纳限制。

答复:通航短途运输是推进基本航空服务均等化的重要方式。为促进通航短途运输发展,现行中小机场补贴办法对保障通航短途运输的通用机场给予补贴,支线航空补贴办法对通航短途运输按运输量给予补贴。下一步,我们将修订完善相关政策,进一步加大对通航短途运输的支持力度,鼓励有条件的运输机场保障通航短途运输飞行。

2

近期我公司在民航局官网看到《关于2019年民航支线航空补贴预算方案的公示》,其中对5家通用航空公司进行短途航线补贴,我公司从2107年4月份至今开通包头至阿拉善左旗短途运输航线,使用机型飞鸿300,想申请航空补贴,但飞鸿300不在《支线航空管理补贴暂行管理办法》所规定的支线机型范围内,是否需要向民航局报备后方可申请?

答复:根据《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发[2013]28号),通用航空短途公共运输业务纳入支线航空补贴范围,并未要求必须使用办法规定的七种支线机型。经民航行政管理部门认定、从事通用航空短途公共运输业务的企业均可按规定申请补贴。

3

2018年12月14日,交通运输部法制司发布关于修改《通用航空经营许可管理规定》的决定(中华人民共和国交通运输部令2018年第36号)。《交通运输部关于修改<通用航空经营许可管理规定>的决定》已于2018年11月9日经第18次部务会议通过,现予公布,自2019年1月1日起施行。(网址是:http://news.carnoc.com/list/473/473357.html),里面的投资难度加大了,我们2018年1月23日,民航局运输司印发关于再次征求《通用航空管理经营许可管理规定》(修订稿)意见的通知”(以下简称“通知”),征求意见截止日期为1月30日。运输司2017年启动了《通用航空经营许可管理规定》(交通运输部令2016年第31号)(以下简称《规定》)修订工作,起草了《关于修定(通用航空经营许可管理规定)的决定(征求意见稿)》,已按相关要求完成征求意见征集工作,经对收集到的62条意见逐一研究,充分采纳,对《规定》部分条款进行修订完善。里面的第二章经营许可条件和程序应当具备下列基本条件:

(一)从事通用航空经营活动的主体应当为企业法人,企业的法定代表人为中国籍公民;

(二)购买或租赁不少于一架民用航空器,航空器应当在中华人民共和国进行国籍登记,符合适航标准;

(三)有与民用航空器相适应,经过专业训练,取得相应执照的航空人员;

(四)按规定投保地面第三人责任险;

(五)法律、行政法规规定的其他条件。

里面的第二条是:购买或租赁不少于一架民用航空器,现在又改成了两架航空器,把投资额度和难度加大了,把很多的小企业拒绝在门外。希望运输司与交通部能及时沟通,改回一架航空器,减少企业的投资强度。

答复:交通运输部关于修改《通用航空经营许可管理规定》的决定(中华人民共和国交通运输部令2018年第36号)是落实“急用先修”的原则,为尽快降低门槛,对部分条款先进行了修订。2019年民航局将进一步落实“放管服”要求和通航法规体系重构、分类管理工作部署进行修订。

4

2017年10月左右,运输司发布的290部规章关于经营许可的征求意见,里面提到经营性的通用航空公司,也可以有一架自有的或者租用的航空器,一个商照飞行员和一个机务(或者有145部的维修单位的保障协议),就可以成立经营性的通用航空公司,请问正式的290部规章什么时候公布?按照新的290部规章执行。

答复:交通运输部关于修改《通用航空经营许可管理规定》的决定(中华人民共和国交通运输部令2018年第36号)是落实“急用先修”的原则,为尽快降低门槛,对部分条款先进行了修订。2019年民航局将进一步落实“放管服”要求和通航法规体系重构、分类管理工作部署进行修订。

5

关于《CCAR-290通用航空经营许可管理规定》中:

第二条中规定了本规定的适用范围是“中华人民共和国境内(港澳台地区除外)从事经营性通用航空活动的通用航空企业”;

第六条(二)中规定了“航空器代管”业务属于乙类经营项目;

第八条(三)中规定了“购买或租赁不少于两架民用航空器,航空器应当在中华人民共和国登记,符合适航标准”的申请经营许可的基本条件;

第十条(四)中规定了提交材料中要包括“航空器购租合同,航空器的所有权、占有权证明文件”;

结合上述四条规定,请问局方:

1.当一个意向经营项目只是航空器代管的公司希望申请经营许可(因为规定第六条限定了必须申请)时,是否一定要满足第八条中的购买或租赁不少于两架民用航空器的硬性规定,因为如果满足要求会导致企业购臵航空器从而与航空器代管的经营项目初衷相冲突且公司花费成本巨大,所以局方是否可以在第八条(三)中加入航空器代管经营项目的例外规定。

2.如果不能在第八条(三)中加入例外规定,是否可以在第十条(四)中加入“飞机代管意向合同”来满足第八条(三)中自有两架飞机的要求。因为仔细斟酌上述四条规定,会发现一些基本逻辑上的相冲突,首先局方并未要求企业不能单独经营“航空器代管”经营项目,其次对于单独经营“航空器代管”项目的企业,额外自备航空器又与其代管业务相矛盾。所以希望局方能从企业发展和成本控制的角度出发,在能保证航空安全的基本前提下,能否优化本规定中的相关条款要求,从而更明确的指导企业筹备并为企业发展减负助力。

答复:现行的《通用航空经营许可管理规定》“购买或租赁不少于两架民用航空器”要求,通航企业运行条件之一是实际占有2架或2架以上民用航空器,即使只申请“航空器代管”经营许可,也应符合规章规定。立法滞后于经济、社会实践,制定现行《通用航空经营许可管理规定》时,我国尚没有以“航空器代管”为主营业务的通航企业。民航局已启动新一轮规章修订,将认真研究您提出的建议。

6

现在我公司在申请经营许可,有如下两个问题:

一、我公司在申请经营许可之前已经取得工商注册,但是工商注册登记的经营项目和所申请的项目不一致,如局方认为工商营业执照经营项目应该涵盖所申请的项目,是否有依据?可否在公司取得经营许可后再做变更工商执照?

二、在筹建通航时候,具体提供一个经营管理手册的编写要求,但是在具体向局方申报过程中发现“企业运行流程“,“作业质量管理“两个章节局方所审查时候提出的修改意见,公司无从下手进行编写,特别是作业质量管理章节,特别是局方提出作业质量管理应是涵盖所有经营项目的公司业务流程、经营项目质量标准,那么我查了所有的规章,并无通用航空项目对应的质量标准?局方是否可以考虑修订相关要求。

三、因为公司在筹建时候可能不是同一机型,是否在申请经营许可阶段就必须配备对应机型的飞行员和机务人员?比如说我公司有2个飞行员,两架直升机,其中有飞行员他现在尚无一架直升机的机型改装,是否可以只要求公司有持照飞行员,不要求飞行员和机务必须都具备对应的机型改装?因为公司在取证过程中边筹建边培训,或者取证后再培训,以便减少公司的运行成本?

四、在筹建时候法规要求提供高管人员的通航法律培训证书,那么这个高管应该涵盖哪些人员?

答复:1.根据工商总局企业注册局2015年5月11日发布的《工商总局关于严格落实先照后证改革严格执行工商登记前臵审批事项的通知》:企业办理工商登记后取得相关许可文件、证件的,应当在取得相关许可文件、证件之日起20个工作日内自行在企业信用信息公示系统上公示。相关许可文件、证件上的经营项目用语与营业执照上表述不一致,企业申请调整经营范围的,工商和市场监管部门予以办理变更登记。

2.2019年1月1日生效施行的新版《通用航空经营许可管理规定》已删去关于“企业经营管理手册”的相关要求。

3.现行的《通用航空经营许可管理规定》第八条第四项规定:有与民用航空器相适应,经过专业训练,取得相应执照或训练合格证的航空人员。

4.《公司法》第216条第一项规定,公司高级管理人员,是指公司的经理、副经理、财务负责人,上市公司董事会秘书和公司章程规定的其他人员。

7

在通用航空意见箱中第一期意见回答中提到的经营许可与运行合格二证合一将在2018年年底前实施(在第二期的回答中也有提到),请问这个2018年年底前实施是仅限于试点,还是全面推开?

答复:“双证合一”内容已体现在《民航法》修订稿中。目前,《民航法》修订稿已送审,正履行相关立法程序。

8

云执照系统开始使用一年了,这一年的使用中发生了太多不利于公司正常运行的问题,相当于拿飞行员当测试。首先是使用前没有正式下发学习材料与通知文件,至少应该有个使用说明那样的文件吧。现在所有的信息都是在云执照群里和云执照后台里反馈,感觉和12306的网站做的那样。

建议云执照开发通航飞标管理后台查看公司飞行员经历记录的功能,飞标管理人员能够督查飞行员个人的经历填写差错。作为飞行员个人用户,云执照应增加筛选某个时间段内的个人飞行经历、机长、夜间等不同种类飞行性质的时间的功能,便于个人管理经历记录。

答复:云执照中的电子飞行记录本相当于之前飞行人员个人纸质飞行经历记录本电子化,开发推广此功能为了便于飞行人员个人记录飞行经历时间以及在其申请执照和等级时,简化申请程序,提高审批效率。对于通航公司对本单位飞行人员飞行时间的管理,建议通航公司可以按照原管理办法和程序进行记录、统计和核实。

9

运动类初级飞机新规实施后,现有学员注册云执照参加初级飞机培训,无法通过要求体检证申请学员照,只能等待云执照申请初级飞机功能取消要求民航体检证后才能进行。建议预留两个端口,注册人可选用机动车驾驶证或者民航体检证两个均可。

答复:采纳此建议,飞标司将尽快增加此功能。

10

根据局发明[2017]3685号《关于ADS-B机载设备加改装相关工作要求的通知》中的要求,在2019年7月1日前完成运输类、通勤类以及最大巡航真空速大于250节的航空器需完成符合文件标准的ADS-B加改装工作,目前,我公司涉及飞机BeechKingAir350(B300)飞机1架,Y12系列飞机5架,经咨询国内具有相关资质的维修单位后,B300飞机完成此项改装需花费人民币405877.40元(此机型为单GPS双应答机,需更换应答机两个,单价为180411.70元,购买相应航材15054.00元,维修单位工时费30000.00元),Y12系列飞机哈飞厂家正在出具改装方案,尚未报价,经评估比对,预计Y12系列飞机完成此项改装单架机花费200000.00元左右。

文件中要求,其他航空器,包括通用航空器(正常、使用、特技类)和旋翼航空器(正常、运输类),其设备要求及符合性时间另行通知,我公司拥有CESSNA208BEX飞机9架,暂时未受此文件影响,但同样为潜在受影响机型,未来同样会面临ADS-B加改装的问题。

目前完成此项改装共计产生的费用达150万元,对通用航空财务产生巨大压力,在民航局对通航企业采取“放管服”的大背景下,此项开销大大加重了通用航空公司的财务负担。我公司飞机均为此明传电报发布前购得并加入运行,且2022年前无任何航空器报废计划,现国家推行新技术来优化行业运行,使我公司额外承担巨大财务压力,通航产业行业内其他公司同样承担着这份压力,我公司在保持支持通航运行优化的前提下,建议在该文件指导下,所有在该文件生效日期后出厂交付通航公司的飞机应具备ADS-B系统,对于各通航公司正在运行且受此文件影响的飞机,民航局能够给予政策支持并提供相应专项资金补助,以减轻各通航公司的财政压力,更好更快的完成ADS-B推广布局工作。

答复:广播式自动相关监视(ADS-B)是民航局重点推进的一项航行新技术,中国民航将于2019年7月1日全面实施ADS-B运行。为此,民航局于2017年12月下发了《关于ADS-B机载设备加改装相关工作要求的通知》(局发明电[2017]3685号),要求运输类、通勤类以及最大巡航真空速大于250节的航空器在2019年7月1日前完成相应ADS-B加改装工作;截至2018年底,上述范围98%的飞机已具备ADS-B能力。对于其他航空器,包括通用航空器(正常、实用、特技类)和旋翼航空器(正常、运输类),其ADS-B设备要求、符合性时间及是否予以补贴,将在下一步调研后予以明确。

目前,空管办正在拟制《全面推进实施广播式自动相关监视(ADS-B)空管运行工作总体方案》,考虑对通用航空采用不同于运输航空的管理方法,对仅在低空空域活动的通航活动仍将给予宽松的管制要求,不具备ADS-B运行能力的通航飞行仍具备灵活的可操作性。该方案近期将下发征求意见。

11

我公司拟使用CESSNA208B型飞机申请135部小型航空器短途运输运行,我公司的208B型飞机最大审定起飞重量为3900公斤,座位数为11座的单发涡轮动力正常类飞机。但飞机没有安装飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器。我有三个问题需要向您处咨询:

1.依据最新发布的135部R2版135.155条,对于我公司构型的208B型飞机是否可以不用安装飞行数据记录器了,因为没有在91.433要求安装的范围之内。

2.依据最新发布的135部R2版135.157条(a)款,我公司构型的208B型飞机也不在91.433要求安装的范围之内,但依据135.157条(c)款,对于座位数超过6人并且型号审定规定或者运行规定要求两名驾驶员的涡轮发动机为动力的飞机是要求安装话音记录器的。那(a)款和(c)款存在矛盾之处,是否可以理解为(c)款是在(a)款的要求上进一步提的要求,我公司的208B型飞机需要安装符合CCAR-23部第23.1457条所要求的话音记录器,才能满足要求?

3.我公司是否可以通过改装,安装航科院研发的“通航综合数据记录器(GAIDR)”,型号:HK-GAIDR-001,CTSO-C197,CTSOA编号:TSOA0141-HB,来满足CCAR-23部第23.1457条对话音记录器的要求?

答复:1.按照91.433条,CESSNA208B机型无需安装飞行数据记录器。

2.135.141已写明,“本章要求是CCAR-91部的航空器和设备要求的补充要求”;135.157(c)按照本规则实施运行的乘客座位数超过6人并且型号审定规定或者运行规定要求两名驾驶员的涡轮发动机为动力飞机或者旋翼机,还应当根据适用情况配备符合CCAR-23部第23.1457条、CCAR-25部第25.1457条、CCAR-27部第27.1457条或者CCAR-29部第29.1457条要求的话音记录器;第135.103条仪表飞行规则(IFR)运行中要求配备的副驾驶(a)除本条(b)款规定的情况外,在根据仪表飞行规则(IFR)实施载客运行的航空器上,应当配备一名副驾驶。

综上需安装话音记录器。

3.问题所列设备从功能上满足135.157条的话音记录器要求。注意需要获得适航审定部门的装机批准。

12

我司135部运行,飞行员仪表熟练检查到期以后由于飞机原因没有进行仪表熟练检查,我们就没有再运营135短途运输,但飞行员一直在91部运营中保持仪表。我们计划到3月份再重新恢复135部运营,正好到3月份飞行员需要做年度熟练检查。是不是这个年度熟练检查就可以代替仪表熟练检查?我们是不是只需要做一个年度熟练检查就可以运营135?

答复:1.通航驾驶员可登录民用航空人员体检合格证管理系统自由选择体检鉴定机构并参加体检,无需体检关系转移。

2.体检档案的保管由体检鉴定机构负责,通航公司不负责保存。体检档案的流转由体检鉴定机构完成,不涉及通航公司。

13

关于通航飞行记录本的意见

民航规章CCAR91.317要求的飞行记录本保存要求:“航空器技术记录的格式应当固定,并且需要飞行机组填写和了解的内容应当放臵在驾驶舱内,但放臵驾驶舱部分的内容应当至少有一个复页来保证每次起飞前在地面保存一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的记录。”

民航规章CCAR135.433(c)航空器记录本格式要求:“航空器飞行记录本的格式应当为局方所接受,各项内容应当使用墨水或者不可以更改的书写工具及时填写,并且有足够的复页以保证满足使用和保存要求。”

公务机按135和91运行的飞机飞行前记录本复页在地面留存较为困难,且记录本复页的保存、传递和整理过程也会产生大量的人力成本。现请示:

1按135和91运行的公务机,在外站和基地能不能用拍照传回的方式替代撕下复页留存在地面?2按135和91运行的公务机,飞行记录本能不能每页只有原页,不设置复页?

答复:1.可以,但需要注意“保证每次起飞前在地面保存一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的记录”;

2.我司拟于2019年对CCAR-91及CCAR-135进行全面修订,拟将此需求纳入修订意见予以考虑。

14

咨询执照有效期的问题:

CCAR-61部明确商照有效期限为6年,同时明确在有效期内因等级或备注发生变化重新颁发时,其有效期自重新颁发之日起计算。想咨询等级有效性的问题。举个例子:张某持有单发、多发等级商照,其单发等级于2012年6月15日通过单发商照实践考试,多发等级于2013年7月9日通过多发商照实践考试,执照有效期至2019年9月30日。2017年自己联系语言能力考试通过ICAO4等级更新执照有效期至2023年6月15日,航校毕业后未参与飞行。2017年底招录到公司后,在完成公司安排的单发飞机训练,并通过单发商照实践考试恢复了商照单发等级,参与公司单发飞机的商业飞行,按要求进行单发等级熟检。

现在想问其多发等级因未按期熟检早就过期,到2019年7月9日就满6年了,请问如果在2019年8月或更晚的时间来安排其恢复多发等级,是否还可以按局方批准的恢复多发等级大纲进行6+1的训练,再进行多发商照实践考试就可以恢复多发商照资质了?还是需要完成其他更多的补充训练?依据是?

答复:驾驶员执照的有效期仅是规定其执照的有效期限。如果执照在有效期限内,驾驶员能否行使其执照及等级所赋予的权利,则取决于其是否满足CCAR-61部及相应运行规章的相关要求。对于本问题中所举的例子来说,该驾驶员如果想在商业运行中行使其商照上多发等级权利,其需要在行使多发等级权利前12个日历月内通过商用驾驶员执照多发等级的实践考试。参见CCAR-61部第61.59条。

15

1、针对补充审定“外载荷运行”事宜,由于公司尚无该项作业经历人员,为满足法规对飞行人员培训相关要求,公司可否在审定前从其他有该项资质的公司租借有相关飞行经历的飞行人员用公司自有航空器对内部飞行员进行该项目的改装培训,以便通过补充审定?还有训练大纲是用公司的,还是租借飞行员公司的,若为公司自己的那该大纲需要得到局方批准吗?

2、另外民航局是否拟取消“农喷”和“外载荷”审定,也就是以后进行以上作业无需经过局方审定即可开展。请问有这方面计划吗?

答复:直升机外载荷作业与普通直升机飞行相比具有较高的技能要求和安全风险,需要企业对驾驶员进行必要的培训与考核,这不仅仅是为了满足规章要求,而是企业保证运行安全的基本需要。详细规定请参见CCAR-91部N章。

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针对直升机医疗救援资质要求,如果公司通过AP-135-FS-2018-002《小型航空器实施135运行的简化程序》(简称简易135),公司可以进行取酬医疗救援和医疗转运吗?局方回复说如果通过“简易135”审定后只能做取酬应急救援而不能做取酬医疗转运。针对此限制,我们觉得有点不太合理。

首先,既然都同属“135”类规章那“简易135”也就允许进行点对点载人飞行;其次,医院既然要用直升机来转运病患,那这种情况也一定程度上很紧急,既然紧急那此类救援和应急救援在时间紧迫性上又有何分别呢?再有,从运行风险来讲应急救援都是突发性的,这需要机组成员除了拥有精湛的驾驶技术以外同时还要有强大的心理抗压能力,因此从某种程度来讲应急救援要比普通的医疗转运风险还高。如此既然高风险的应急救援可以做,那为什么相对来讲风险较低的医疗转运不能以“简易135”来运行呢?因此还望局方领导能酌情考虑,放开“简易135”在医疗转运上的限制。

答复:都可以做。局方基层单位无权乱设限制。

17

关于AC-61-FS-2018-006R4,非初次申请型别教员等级过于繁琐,例如:已具有SK-76型别教员,改装AW139型别等级后,已具备教学法和新机型的知识技能,是否可以自动成为AW139的型别教员,为何还需重新训练,训练的目的在哪?同理,持有仪表等级的基础教员或型别教员,已具备教学法和仪表知识和技能,为何还要进行仪表教员训练,训练哪方面的能力?这些都会造成通航企业的运行困难。

答复:飞行教员是培养驾驶员的关键人员,工作的特殊性要求其除了掌握必要的教学法外,与普通驾驶员相比还应具有更加熟练的操作技能、更加全面和深入理解及掌握的相关知识和训练科目,所以需要进行必要的训练。

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1、对于熟练检查过期的驾驶员,某局考试员说其所在局要求做3小时考前准备的飞行训练,请问有相关规定吗?

(61.59条d款,在规定的期限内未进行熟练检查或检查不合格的驾驶员,只有重新通过相应航空器等级的实践考试,方可担任机长......)

2、对于AC-61-FS-2017-18R2中,例如3.1条规定,是否可理解为:

(1)如果你的直升机飞行经历时间超过200小时,其中50小时是在R22上获得的,就不需要再次获得机长资格签注。进一步理解为:

(2)如果满足了200小时和50小时R22经历要求,驾驶员同时飞3180以下的其它型号直升机,是否可以以其它机型的熟练检查来替代R22呢?

3、直升机私照考试员可否为直升机商照飞行员进行商照取消夜航限制解除考试?

答复:1.对于长时间间断飞行的驾驶员,如果要通过实践考试,应进行必要的考前准备训练,对此情况,规章未明确具体训练时间;

2.可以;

3.不可以。

19

根据咨询通告AC-61-FS-2018-006R4型别教员等级-5型别教员等级申请人经历和训练要求-5.4对于拟在型别教员等级上增加新的航空器型别等级的申请人,地面理论培训无需接受40小时基础理论课程培训,飞行训练应根据所申请的b类教员等级在模拟机上或c类教员等级在航空器上分别增加至少6小时本咨询通告附件二中“在座飞行训练”部分的科目训练内容。本通告5.2-5.2.2-b对于非同一航空器生产商的机型或同一航空器生产商的非相似机型,至少应当在该机型上满足运行规章规定的运行经历后作为机长飞行8次起落。61部61.203-(d)-(8)-(ii)要求,对于申请增加型别教员等级的申请人,在所申请型别的直升机上担任机长的飞行经历时间至少100小时。(iv)经局方批准,对于担任型别等级教员超过500小时的申请人,在申请新型号机型的型别教员时,上述标准可适当降低。

咨询通告AC-61-FS-2018-006R45.2.1对于初次申请型别教员等级,应当在本机型上满足运行规章规定的运行经历后担任机长飞行100小时。对于按照CCAR-91部运行的初次申请型别教员等级的申请人,如果其在具有型别等级的相应航空器上担任机长的飞行经历时间300小时以上,则在本机型上担任机长的飞行经历时间可以减少至25小时。但对于已具备教员资质申请人61部规定在所申请型别等级上担任机长的飞行经历时间为100小时,经局方批准,已担任型别等级教员500小时,才可以适当降低,新咨询通告中并未明确此种情况申请人机型飞行经历时间,但要满足规章要求。按此要求申请在型别教员等级上增加新机型教员等级比首次申请型别等级教员进入条件还要高。

我公司引进机型为国内首架,目前暂未有该型别等级教员,我公司引进机型国内没有该型别等级教员,制造公司也未申请教员培训课程,也无法邀请国外教员到国内进行培训,6小时教员训练时间无法满足,通航公司本来就存在机型杂,单一,作业量少,成本高的情况,如果新机型没有教员,每次都要到国外改装培训,成本太高。建议是否型别教员在具备200小时以上教学经验,飞行经历满足50小时就可以申请实践考试了?

答复:请仔细阅读理解咨询通告AC-61-06。对于飞行教员,必须经过必要的飞行训练方可满足教学要求。

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请问金胜通用航空有限公司向(自费体检,自费学员)每年收取体检档案保管费,现因个人原因需转出体检关系(无任何经济纠纷),该公司开出天价的体检关系转出费,请问收取转出费的依据是什么?在往期回复中也提到通航飞行员不受流动限制。在面对航校无端收取高额的无端费用我们该怎么办?

答复:1.通航驾驶员可登录民用航空人员体检合格证管理系统自由选择体检鉴定机构并参加体检,无需体检关系转移。

2.体检档案的保管由体检鉴定机构负责,通航公司不负责保存。体检档案的流转由体检鉴定机构完成,不涉及通航公司。

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关于美国罗宾逊直升机R44空速管加温的问题。

按照《AC-91-24航空器记载设备等效符合性方法指南》中7.4所安装的空速系统不具备防止因凝结或结冰而发生故障的功能的情况等效性符合方法有:

(1)相应的航空器不得在已知存在结冰或者预期要结冰的情况下运行

(2)相应的航空器不得实施商业载客运行(包括空中游览)我公司运行的R44直升机空速系统无加温装臵,但是公司运行要求是不在结冰或者预期结冰条件下进行,并且是目视飞行。请问,是否可以从事空中游览运行?

答复:R44仅批准了VFR运行;结冰条件下运行没有适航批准;R44有选装的加温空速管,以应对非预期结冰情况。如不安装,不可从事空中游览运行。

22

关于航空用氧问题:通航机场不能提供航空用氧,内蒙地区也未能找到提供航空用氧的民航机场或者其他厂家。针对航空用氧供应点稀少的问题,是否可以使用医用氧气加水份过滤的方式供应飞机氧气?

答复:《关于对部分通航维修监管问题的说明》(局发明电[2018]280号)已明确航空用氧问题。“针对部分通航企业反映一些地区适航维修部门对3000米以上增压用氧要求使用航空医用氧气的情况,通航企业可自行选择满足国家标准的氧气产品,监察员不得超出法规及相关标准规定向公司提出额外要求。”

23

1、CCAR-145.3定义,维修人员的工作时间,也称为维修人员的值勤时间,是指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后,从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始(不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间),到工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段。

2、AC-145-14的定义执勤期,是指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后,从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始(不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间),到工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段。

3、AC-145-146.1.4对于从事航线跟机维修的人员,跟机维修时间(包括为完成工作任务的往返乘机时间)可以不受执勤期的限制,超出执勤期时限的,在跟机维修任务完成后不得安排工作任务,并应满足6.1.6条规定。跟机维修时间计入每月工作时间,跟机维修过程中在外停留的非工作时间可不计入每月的工作时间。

我是一家135部公务机公司维修人员,因为公务机目前大部分采用维修人员跟机放行,在国际航班或国内多航段任务航班中,跟机机务的机上时间加上航线工作时间很容易超过现在执勤期的规定。上述AC中写道:跟机维修时间不受执勤限制不知道如何理解?是否可以理解为维修人员完成维修工作后,在飞机上的时间不计数执勤期?还是航线跟机人员的整个过程都可以不按照执勤期管理?

答复:跟机维修在飞机上的时间计入执勤期,但允许在飞行时间长的航段(或几段)后下飞机仍完成跟机维修工作,这是问题中“不受时间限制”初衷。但不鼓励跟机放行的方式,支持公务机根据厂家建议的计划维修要求取消不必要的短停维修和放行。

24

飞机租赁公司买回来的飞机到国内后还没卖出去,没有交付给客户,也没有进行国籍登记;对于此类的飞机日常维护是不是一定需要厂家或者厂家授权的个人或单位才能实施?还是说只要有该机型的签署人员就可以对其进行日常维护。

答复:航空器应满足国籍注册国维修管理要求,当航空器未进行国籍注册时,难以确认需所需遵守的维修管理标准,也难以确认如何保持适航性;航空器所有权人应避免出现国籍注册“真空期”。

25

关于取消通航飞行人员流动限制的事情,各个管理局还存在执行不统一的问题,华东局更是发出明传电报确认取消限制,但是中南管理局目前仍需要上家单位出具解除合同或劳务关系证明,希望民航局能督促落实,真正解决问题。

答复:飞标司将进行核实。

26

关于91部、135部运营飞机执行VSTC改装问题

同一型号通航飞机构型较多,尤其是电子系统的选装性较强,涉及到的VSTC相应较多。关于VSTC的执行,有两个问题想请教一下局方:

1、VSTC是否统一认定为重要改装,还是依据《维修和改装一般规则》(CCAR-43)第43.5条(d)项重要改装的定义进行判定?对于判定为一般性改装的VSTC,145部维修单位是否可以直接执行,无需向局方提出维修能力申请?

2、CCAR145部第145.18条(C)项改装的定义为“指根据民航总局批准或者认可的适航性资料进行的各类一般性改装,但对于重要改装应当单独说明改装的具体内容。此处所指的改装不包括对改装方案中涉及设计更改方面内容的批准。”请问确定为重要改装的项目,是执行前报批,还是执行后填写AAC-085表格“重要修理及改装记录”并进行报备?

答复:VSTC批准的改装不论是否为重要改装,只要符合CCAR-43部第7条的维修工作准则,都可直接实施。另,尽管是重要改装,VSTC视为按照其相关的持续适航资料执行已经获得批准,无需再填写AAC-085。CCAR-145部R4修订将明确类似政策。

27

请问已经获得国外STC的航空器产品-外吊挂设备要进入中国,如果该设备用于有人外载荷,是否对所审定的航空器发动机数量有要求,必须要双发飞机或双方直升机才可以?

在第91.1221(e)(1)条中(e)只有符合下列条件时方可实施D级旋翼机与载荷组合的运行:(1)所用旋翼机的操作重量应当符合A类运输类旋翼机型号合格审定要求,并且在该操作重量和高度上,一台发动机失效后,仍然具有悬停能力;这条规章内容是否可以理解为实施外载荷作业需要双发飞机或直升机才可以?

答复:对于D级旋翼机与载荷组合的运行,需要双发直升机。

28

根据2018年1月下发的《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》民航飞发[2018]1号)文件,拟安装在按照CCAR-135运行的飞机上的无AAC-038标签的使用过器材,需要完成符合性评估,报地区管理局批准后方可装机。但现实中存在这样的情况:该航材有FAA-8130-3挂签,且确定了国内无维修能力,且该使用过的器材由飞机制造厂家(德事隆航空公司)直接提供(厂家可以出具证明文件)。但《符合性评估表》中要求的4.3和4.4内容厂家无法提供,如:1.最近一次部件拆下时飞机的运营人/国籍登记号/机型;2.发动机的使用人/型号/序号;3.最近一次部件拆下的时间/机构等。请问:此情况下,如果飞机制造厂家出具证明文件,能够表明该使用过的器材由厂家完成了质量检查并附FAA-8130-3挂签,可否在无法完成《符合性评估表》中要求的4.3和4.4内容的情况下,向地区管理局申请装机批准?

答复:合格的航材对保证航空安全是非常重要的。运营人在确认无中国民航批准的维修资源后,完成符合性评估报地区管理局批准。对于使用的器材,运营人要确保其履历清楚完整,否则不得装机使用。

29

自2018年以来,民航局发布了一系列关于通航放管服的政策文件、明传电报等,但这些文件涉及到民航局多个部门(例如飞标、适航均有发文),每个部门发文的网站不统一,我们每次查找文件都会在中国民航局网、民航维修网、通航管理系统网等多个网站进行查找,希望局方能将这些文件、电报统一放臵在一个网站(例如全部放在通用航空管理系统网)上方便查询。

答复:运输司已在通用航空管理系统“政策发布”栏集中发布。

30

我公司在申报青海及甘肃地区短途运输航线时,遇到军民航空管部门指出通航短途运输必须按现有已公布航线及最低安全高度申请航线的问题。德令哈-花土沟-祁连山之间、蒲城-延安之间、蒲城-银川月牙湖之间均没有公布的航线数据,因而申请被拒绝。能否为通航短途运输申请航线,尤其是两点之间没有已公布航线的通航短途运输松绑?

答复:经与西北空管局核实,民航空管部门在批复飞行计划时未对航线申请条件提出相关要求。新辟固定航线按照相关规定、程序申请。

31

通用航空作业飞行、跨区调的短途运输或转场训练,除了报批管理局通航处,拿到战区作战部门和管理局的任务批件,还要拿到管理局空管局空管处及战区空军航管处的空域批件。拿到这所有的批件后,还要由作业或飞行所在地军航分区或民航区调出面,组织飞行保障协调会,飞行涉及到的军民航管制单位及机场指挥中心均要派人参加会议,签署一份固定格式适用于所有通航各种任务的会议纪要。请局方领导考虑是否可以协调相关单位,取消所谓飞行保障协调会(代之以传真签署保障协议),并相应简化长达1-2个月的申报流程。

答复:空域批复主体在空军,如民航空管部门在负责空域批复工作,请指出具体部门,以便查实整改。

涉及民航空管管制范围的通用航空活动,民航空管部门会根据其对运输航空的影响程度决定是否召集相关部门组织飞行保障协调工作,并对通用航空用户提出相关要求,签订协议、明确责任,以确保运输航空运行安全、正常,避免通航活动与运输航空发生冲突。

32

针对国产新飞机持有三证,但未加入运行规范,也未办理特许飞行证,是否能申请私用飞行计划(新购调机)。

答复:对于新购国产飞机,申请私用飞行计划(新购调机)的申请人可以是企业或个人,原则上其申请条件为:

1.飞机持有三证(国籍登记证、适航证、无线电台执照);

2.驾驶员持有两证(飞行人员体检合格证、飞行驾驶执照);

3.投保法律、法规规定的保险。

注:以个人名义申请私用飞行的,申请人应当为中国公民且是飞机驾驶员本人,具体按照《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》(局发明电[2018]1543号)有关要求执行。

33

通航飞机调机经停或航测使用军民两用机场,比如南宁、柳州、广元、库尔勒,等等,即使该机场驻有民航机场管理公司很多年了,保障也全是民航机场公司,通航公司仍需向战区空军作战部门申请军用机场使用许可,一事一报;获批后还要向军方不同层级的作战部门缴纳机场使用费,同时还要向民航机场当局缴纳保障费。使用纯军用机场需要报批可以理解,而临时使用这军委批复多年的军民两用机场,通航作为民用航空单位是否还需要单独申请、一事一报?批复时间至少一个月以上。请民航局领导积极协调,取消通航飞机临时使用国内已有军民两用机场的使用报批程序。

答复:我局将通过军民融合工作机制积极向军方反映这一问题,争取让军方改变当前做法。

34

在学习过《通用机场分类管理办法》(民航发[2017]46号)和“关于实施《通用机场分类管理办法》有关事项的通知”(民航发[2018]18号)后,有如下问题:

一、第二十三条申请B类通用机场许可证,机场运营人应当按本办法附录五要求报送《B类通用机场使用许可证申请书(告知承诺书)》及申请书列明的附件材料。那么首次提交B类直升机通用机场使用许可证申请时是否只要提交如下资料:

1.机场运营人身份证明文件原件及复印件;

2.机场权属信息证明文件的原件及复印件;

3.飞行场地状况说明

4.B类通用机场使用许可证申请书(告知承诺书)。

二、通航B类申请时“飞行场地状况说明说明”确切包括什么?是不是只有第二十二条的如下要求:

2.直升机场应提供如下信息:

a.以世界大地测量系统1984(WGS-84)数据标定的机场基准点的地理坐标,当直升机场设臵在陆地机场内时,陆地机场的基准点与直升机场共用;

b.接地和离地区(TLOF)的标高和最终进近和起飞区(FATO)的每个入口的标高(如适用);

c.直升机场类型:表面直升机场、高架直升机场、船上直升机场或直升机水上平台;

d.TLOF尺寸、坡度、表面类型、以吨计的承载强度;

e.FATO的类型、真方位角、识别号码(如适用)、长度、宽度、坡度、表面类型;

f.安全区长度、宽度、表面类型;

g.直升机地面滑行道、空中滑行道的编号、宽度、表面类型;

h.机坪表面类型和机位状况;

i.净空道长度、地面纵剖面图;

j.用于进近的目视助航设施,FATO、TLOF、地面滑行道、空中滑行道和机位的标志和灯光;

k.机场平面图

答复:为进一步简化报送资料形式,方便申报,民航局于2018年2月发布了《关于实施<通用机场分类管理办法>有关事项的通知》(民航发[2018]18号),其第八条规定,原《通用机场分类管理办法》所要求的报送材料格式以本《通知》附后的表格替代,即申请B类机场使用许可证时,只需填写一份表格并提交表格要求的附件即可,别无其他要求。

 
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