天天飞快讯：“鹰击长空，鱼翔浅底”本是自然界两个平行的空间，但人类用智慧巧夺天工地打造了水上飞机，将苍穹与浩渺的独特魅力融合在了一起。
作为通用航空市场的新兴产业，水上飞机被资本追逐，同样也被现实困扰。
百年不衰的历史
1月24日，我国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机鲲龙AG600完成了今年第一次飞行。若不是鲲龙AG600，水上飞机或许在短时间内依旧与热搜绝缘，以至极少数人了解它与常规飞机的发展齐头并进这一事实。
与其他固定翼飞机相比，水上飞机不需要占用巨大面积土地的机场即可在水面上起飞和降落，且地面辅助设备简单。正因这些优势，水上飞机在常规飞机不是很先进、陆地机场数量有限的20世纪二三十年代，迎来了发展的黄金时代。随着战争的进行，水上飞机的任务也从侦察扩展到海上巡逻、校射、轰炸、反潜、反舰、运输、救护等领域，重要性与日俱增。
随着各项飞机技术的发展与相关设备的完善，水上飞机不再拥有曾经骁勇善战的黄金岁月，但依然在航空系统中占据着小众又重要的细分市场，并逐渐用于休闲娱乐。目前，水上飞机在美国的阿拉斯加、华盛顿、明尼苏达、佛罗里达等地区十分盛行，而加拿大的温哥华、澳大利亚的大堡礁、马尔代夫、阿联酋的迪拜等地的水上飞机服务也已经十分成熟。“中国和美国、加拿大有相似的地域规模，有同样漫长的海岸线、星罗棋布的河流与湖泊，具备发展水上飞机的条件。”有业内专家说。
嗅觉敏锐的资本市场岂不知晓。早在10多年前，山东彩虹公务机有限公司就引进了水上飞机，尝试开通渤海湾航线;2013年美亚旅游航空有限公司也开始运营水上飞机，在三亚开展空中游览业务，成为按照中国民航法规第一个实现了水上飞机首飞的企业;紧随其后，拥有中航工业强大背景的幸福通航于2015年5月20日实现了舟山—嵊泗的首航。
在先行者的鼓舞下，华彬通航、内蒙古通航也纷纷在湖北、内蒙古开展了水上飞机试飞活动，重庆宗申天辰通用航空投资发展有限公司在加拿大收购了港湾水上飞机公司后也把目光投向了国内。2017年12月12日，宗申天辰开通了北海—涠洲岛水上飞机航线。与之前单程2个多小时轮渡的周折相比，如今10分钟即可抵达，节约了90%以上的时间。“北海—涠洲岛轮渡年吞吐量达200万人次左右，以一架水上飞机8人~9人的上座率，这一人流量足够支撑起每天15架次水上飞机的运营。”宗申天辰通用航空投资发展有限公司总经理助理金振宇信心满满。按照宗申天辰的规划目标，其还将开通北海至下龙湾、北海至东南亚国家海岛多条旅游航线。
起飞并不容易
在幸福通航、宗申天辰日益看好水上飞机市场的同时，也有不少人对水上飞机持观望态度。这样的态度并非不能理解，要知道山东彩虹公务机有限公司早已将4架塞斯纳208水陆两栖飞机转手给他人，一度被认为是国内最适宜水上飞机飞行的渤海湾航线“寿终正寝”。与此同时，声称要吃水上飞机第一口“螃蟹”的美亚旅游航空有限公司则因为水上飞机运营成本过高，一度发展艰难。
不论是对水上飞机信心满满的幸福通航还是宗申天辰都面临着现实的困扰。一组数据足以解释国内水上飞机起飞难的问题：目前，我国国内有水上飞机加注的飞行员仅92名，水上机场更是寥寥无几。而水上飞机发展较快的美国则拥有近35000名水上飞机飞行员、516个水上飞机机场。“飞行员，尤其是机长短缺也是现阶段制约我国水上飞机市场发展的重要短板。”上海金山通航产业发展有限公司总经理黄浩然感同身受。而对进入水上飞机市场不久的宗申天辰来说，他们只能借调外籍飞行员来解决机长紧缺的问题。
论驾驶难度、技术难度，驾驶水上飞机并不难于驾驶干支线客机。成为一名水上飞机驾驶员绝非难事，缘何人才如此紧俏?实际上，对水上飞机机长的要求看似低，实则不然。“在繁忙码头，水上飞机驾驶员除了需要持有航空所需的证书外，可能还需持有海事机构颁发的船员证。”民航局机场司标准资质处处长马志刚说。
黄浩然持有类似的观点。他同时认为，这种特殊性也造成了水上飞机审批难。“由于水上飞机具有航空器和船舶的双重身份，不仅涉及民航，还需要海事部门、地方政府等的审批手续，审批程序相对复杂。例如，机场审批通航需要耗时一年多，这与水上飞机快速高效的特征完全相悖”。
“顶层设计”催生发展合力
不能否认的是，作为通航产业的新兴一员，水上飞机的发展与正在崛起的通航产业一样，依旧是资本青睐的对象。湖北省提出，将以武汉市为中心，围绕湖北省“两圈两带”布局水上机场和通航旅游小镇，打造全国第一个水上飞机通航旅游示范省份;江苏省提出未来几年将建20个水上机场，航线覆盖江苏全境;福建省则计划在省内分近中远期建设40个水上机场，从而建成省内水上机场1.5小时网络经济圈，并构建面向浙、赣、粤，以及台湾的水上机场网络;云南省也规划建30个水上机场，曲靖麒麟水上飞机已成功验证飞行;海南省海口市宣布将大力推进“旅游业+”行动，谋划开通海口—湛江、海口—北海、海口—钦州等水上飞机线路……
如何使水上飞机安全可持续地常态化运行，发挥自身优势，更好地服务人们的出行及航空娱乐，是亟待解决的问题。谈及水上飞机未来的发展，马志刚认为，“除水上飞机投资少、成本低外，通航发展中普遍存在的问题在水上飞机发展过程中都有，对水上飞机的管理同样应该遵循‘放管结合，以放为主’的指导思想”。以加拿大为例，其水上飞机的快速发展离不开较为宽松的管理机制。在加拿大，水上机场基本都不发许可证，也未出台有关水上机场的技术标准或咨询通告。政府的管理更加侧重于提供服务，比如发布目视航图和水上机场资料汇编等。为此，自去年以来，民航局陆续下发《水上飞机训练与运行要求》《水上机场技术要求(试行)》《加拿大水上机场建设与运营》《美国水上飞机运营经验与案例》等咨询通告，以更好地加快培育国内水上机场市场，释放市场潜力。
马志刚同时表示，“在水上飞机的发展过程中应当进一步进行试点，推动低空空域开放，简化地方审批流程，提高建设和运行效率，保证水上飞机通航产业健康、稳健成长”。
作为100多年前被人类“插上翅膀的船”，水上飞机经历过辉煌，也曾一度沉寂。它能否最终占据优势，巩固自身在运输网络中的地位，仍然需要时间的检验。站在行业的风口，未来是无法预测之谜。但正如亚伯拉罕·林肯所说：“预测未来最好的方法，就是去创造未来。”创造未来比预测未来更加重要，对水上飞机来说同样如此。
水上飞机小知识
●1905年法国飞行家瓦赞设计了历史上第一架水上飞机。
●1909年法国人亨利·法布尔制造出了世界上第一架有动力的浮筒式水上飞机。
●1911年美国航空业先驱格伦·柯林斯实现了首架实用型水上飞机首飞。
●一战期间水上飞机有多种用途，包括兵员输送、执行侦察任务等。
●1919年波音B-1飞机是首个专门针对商业用途制造的水上飞机。
●1938年泛美航空公司投入使用波音314(“飞剪”)，标志着水上飞机的使用达到了顶峰，该机型航程接近5000海里。
●二战期间大批水上飞机被军方征用。
