3月初，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）印发了《关于取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》，其核心内容是取消了通用航空器引进审批（备案）程序，即对个人或企业引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。
按照国内法规对于通用航空器的定义，除用于军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动所使用的航空器。其类型又分为固定翼飞机、旋翼机、滑翔机乃至热气球等，而公务机一般而言也被归于通航类别之中。
民航局方面表示，此举是为了贯彻落实国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》有关精神，结合国务院简政放权要求。
相对于民航运输业的快速发展，中国的通用航空产业虽然早已经开始有相关配套政策扶持，但发展速度和规模一直未能达到行业的预期。
据此前发布的《民航“十三五”规划》中披露的数据显示，国内通航生产作业时间从2010年的14万小时增加到了2015年的28.8万小时，但未能达到此前设定的30万小时目标。而通航机队规模在十二五期间也未能达到预定的超过2000架的目标。
我们一直为参照目标的美国在通航领域则早已经形成成熟的体系，目前美国通用机场约2万个，各类通用飞机超过20万架，通用航空产业一年的产值超过1500亿美元，提供就业岗位超过100万个，美国全年通用航空飞行时间2300多万小时，其中私人飞行时间占比达到30%以上。
这显然与自2010年8月国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，拉开充分开发低空资源、促进通航发展的序幕之后各路资本疯狂涌入产业，行业规模急速扩张的发展趋势并不相符。
“造成这种现象的主要原因在于，低空空域开放的进程并不如想象中乐观，通用航空器的引进和使用仍然受到诸多的限制，除了公务方面应用的范围和领域并没有完全拓展开，导致很多先期进来‘卡位’的资本或选择撤出，或者仍然在蛰伏中等待产业的真正爆发。”一位民营通航企业的创始人在3月8日接受记者采访时坦言。

该人士表示，“还有一个重要原因在于公务航空业发展经历了一段停滞甚至衰退期，远未达到此前市场预期的规模，这固然与国内的政治经济环境有关，但归根结底还是在使用中受到一些掣肘难以真正释放出其作为生产力工具所带来的高效、便利作用的原因。”
但对于中国市场的潜力，包括飞机制造商以及通航运营商从来都没有表示过怀疑，只是都在等待政策的慢慢解绑，这其中的又一次机遇是去年《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》的出台，明确提到了通航产业具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。
尽管通航产业在束缚中前行，但因为其在应用领域需求的不断增加，也使得一些耕耘已久，具有一定规模的通航企业开始逐渐进入良性循环。
据通航资源网资料库，截止2016年底，中国内地（不含港澳台地区）通用航空器数量达到了2577架。2016年143家通航企业共引进364架飞机。今年1月，中国内地11家通航企业共引进21架新机。通用航空器保有量的增速显然已经超过十二五期间的水平。
对于目前已经呈“遍地开花”态势的小型通用航空器制造产业而言，新的引进政策显然就像“开放了限购”一样充满了机遇，特别是近年来一直希望能够解绑通航业的中国航空工业集团公司而言，距离其所提出的“造得出来，卖得出去，飞得起来，落得下去。”似乎已经越来越接近了。
“新机引进放开的作用也是一体两面，束缚少了对通航产业和企业来说当然有好处，但还需要看到目前仍然存在的配套政策法规不完善，空域管理等问题仍需要进一步解决，否则飞机买进来也不能有效率有秩序地运营。”前述通航从业人士如是说。