图：湾流G550。南山公务机供图。
三年大起大落，冷暖自知。2014年，风光无限的中国公务航空倏忽入冬，直至2016年底，一个由多家公务机运营、租赁公司共同成立的北京商务航空协会亮相，再度将外界的目光吸引到这一领域。该协会相关负责人指出，目前，行业发展面临着很大的困难和问题，不群策群力，就不会有走出困境的一天。同样值得关注的是，除了行业发起“自救”外，政策环境也有松动迹象。接下来，被基础设施短缺、人才匮乏、服务保障体系不完善等绊住脚步多时的公务航空，有望迎来久违的市场转机，当然，如果未找准发力点亦有可能成为“困兽犹斗”。
新动作引关注
“你看到承德市政府发布的信息没有，公务航空市场可能要破冰啦”。近两天来，一条看似常规的政府发布消息，在公务机领域却掀起了不小的波澜，不少从业者也都相互转发。而对新趋势、新政策如此敏感的背后，也折射出从热火朝天到迅速沉寂的公务航空，急于实现逆袭的焦急心态。
记者看到，去年底，承德市政府办公室发布了一条“关于支持平泉至石家庄短途运输通航的通知”，明确提出“平泉通用机场是全国首例开通短途运输业务的通用机场，对建设京津冀通航网络具有十分重要意义。为了支持平泉通用航空短途运输快速发展，特制定优惠政策，包括全市公务人员出行，鼓励乘坐通用航空班机，公务出行人员机票可以列支报销等”。
事实上，近几年来，我国对政务出行的严管，被认为是公务航空面临的一大难题。而承德市政府的新政，确实让公务航空从业者捕捉到了一丝新变化。无独有偶，近期由金鹿公务、民生金融租赁、汉能公务航空、国贸会展公司和绝对传媒集团共同发起成立的北京商务航空协会，是国内商务航空领域第一家行业协会。在协会成立现场，相关负责人强调，受到自2014年开始的全球性经济危机等影响，行业发展面临阻碍，从业者们认真思考中国公务航空市场的走向问题之时，也意识到不团结在一起共享市场资源，群策群力，整个商务航空市场就不会有走出困境的一天。
针对再度走到聚光灯下的公务航空，一位要求匿名的北京公务航空企业高管指出，从2010-2013年前后，大量资本纷纷涌入，但随后却发现，实际经营、盈利效果远不及预期，再之后就是公务航空企业从快速扩张到大幅收缩，再到兼并重组。“现在存活下来的公司，都经历了严酷的市场淘汰赛，而在完成一轮大浪淘沙后，当下企业是时候来共同探讨新的出路和模式了”。
行业分析师智杰也告诉北京商报记者，公务航空是高端业务，拥有庞大的市场需求，但受限于政策环境收紧、经济下行以及配套基础设施不足等，需求被打压，“举例来说，本来有100个人对公务航空有需求，但近几年来，可能实际消费者只有20%，其他80%的用户都在观望，可以预测，当公务航空的交通属性逐步替代其奢侈属性，这一行业还将迎来新一轮爆发”。
行业骤然入冬
按照行业通常的定义来说，公务航空属通用航空的一个高端品类，一般指使用专用飞机为个人、企业提供商务旅行的航空服务。专用飞机可以是企业自己或者租赁的，也可以是包机。但就像企业的商务用车一样，通常只有企业自用或者租赁的专用飞机，才能随时使用，实现企业商务目的。中国的公务航空产业起步于1995年，直至2010年前后整个市场才快速发展起来，但与欧美市场相比还是非常小，飞机数量远远落后于欧美市场，整个市场的规范也不尽如人意。
在2010-2013年的井喷期，我国公务航空机队规模、运营企业数、作业小时平均增速分别为26%、59%和33%，公务机机队及运营企业资产规模达到近500亿元人民币。可好景不长，2013年后公务航空增长势头不再延续，运营小时数在2013年达到3.5万小时的峰值后，2014年、2015年都出现回落；机队增长也结束了之前50架/年的速度，降至10架/年的水平。
根据最新行业分析报告显示，近三年来，公务航空从“钱途无限”变为问题不断，机主“失联”、国内托管公务机转移国外、具有金融背景的大型公务机运营商濒临倒闭、明星抛售公务机等负面消息频现。一度在数十家亏损的通航企业中，较大亏损额企业扎堆出现在公务机行业中。
“国内反腐政策以及全球经济不振肯定影响了需求，但基础设施的短板也不容忽视。”智杰分析。据不完全统计，在我国，目前适合公务机起降的机场仅有200个左右。国内超过六成以上的公务飞行集中在北京、上海、广州、深圳、昆明、成都等几大枢纽机场。对于这些时刻资源本就十分紧张的枢纽机场来说，由于大量定期航班的压力，机场容量已经极度饱和，公务飞行时刻申请难度较大。对此，许多公务机运营商表示，停机位严重不足、飞机滑行时间过长等都已司空见惯。
此外，飞行员和技术人才匮乏是另一大行业制约因素。以我国目前250架公务机保有量来看，以每架飞机配备2套机组人员计算，现有机队规模至少需要1000名飞行员。而根据《中国民航驾驶员发展年度报告》统计，我国小型航空器商业运输航空公司仅有几百本驾驶员执照，公务机飞行员缺口明显。
“攀高就低”新出路
不过，在采访中北京商报记者发现，不少公务航空业内人士在大喊“生存难”之时，却仍对未来抱有很大希望。民航局发布的信息也显示，由于全球经济一体化的进程加速，公务航空快速发展。进入全球500强的企业，其中90%至少拥有一架自己的公务机，最多的拥有50架之多。而在美国排名前3000位的企业，几乎都经常使用公务机。美国目前有超过1万架左右的公务机。“接下来，公务航空需要找到新的出路和盈利点。”华彬航空集团市场部副总监周潇晓在接受北京商报记者采访时强调。
“放下高高在上的身段，攀高的同时也要就低”，成为业内普遍认可的公务航空发展新模式。周潇晓分析，承德市政府出台的鼓励公务航空的新政释放了非常好的信号，因大型运输航空无法覆盖所有地区，故未来发展区域内的短途通勤航空愈发受到重视。在这样的大背景下，如果公务机运营公司采用双水獭或塞斯纳208等经济性较好机型为政府服务，让公务员可以更好地开展工作，会实现不错的效果。“在开设固定航线后，300公里以内的公务航空飞行，人均票价可以控制在500元以内，这样既体现经济性，又可以使地方政务、商务活动更为便利”。
而在攀高方面，周潇晓透露，为大企业以及富豪们进行公务机托管服务以及拓展飞机买卖业务都是不错的选择。有专业人士算过一笔账，以万达掌门人王健林的湾流G550公务机为例，一年的维护费用至少上千万元。虽然大佬们购买飞机，但却没有运营权和管理权，他们需要委托专业的公司托管飞机，一年的托管费用超过500万元。
另一方面，据胡润研究院发布的《中国奢华旅游白皮书》显示，人均旅游消费20万元以上的中国超级旅游者平均出国4次，平均出国旅游20天，超过48%的超级旅游者认为，私人客服和行程的私密性是一次高端旅游必不可少的条件。同时，中国旅游研究院在《中国高端旅游市场客户行为研究报告》中预测，以公务机为出行方式的旅游市场空间将超700亿元。
“应该看到，公务航空在沉寂三年后，确实有触底反弹的可能，但还需要扣准市场的脉搏。”智杰说。
