天天飞平台消息，2016年3月30日消息：据微博网友@一晨一城爆料：一架印有凤凰飞院的小型飞机坠落在千阳县闫家村一田头，从图片上看，飞行员面部有血迹，希望机上人员平安无事！

陕西凤凰国际飞行学院于2011年12月21日获得141部运行合格证，是西北地区首家拥有141部资质的飞行训练机构。

据通航资源网数据库显示，陕西凤凰国际飞行学院目前在册飞机共58架，共计4种机型，分别是Cessna525（2架）、Diamond DA40（39架）、Diamond DA40F（4架）、Diamond DA42（13架）。

飞行员安全事故频有发生，我国直升机行业正处于快速发展阶段，2014年底全国直升机机队规模同比增长39.7%，至538架，直升机运行企业数量增至81家，然而行业内多数从业者的安全意识和经验不足，行业的安全管理能力明显滞后于飞行总量的增长，安全隐患凸显。事实确实如此，2015年我国直升机运行的总体安全形势不容乐观，截至11月共发生7起直升机坠机事故，包括一起非法飞行，共损毁7架直升机，死亡12人，多人受伤。

美国2013年直升机致命事故数量按照直升机使用领域划分，其中排在前五名依次是：私人飞行、商业飞行、医疗救援、执法飞行和空中作业（见图4）。从统计数据中我们发现，像私人飞行和医疗急救这种缺乏完善团队保障和充分飞行准备的使用占据了事故总类的较大比例，这些领域的安全管理天生就存在漏洞。反观空中作业、空中游览、训练等作业，由于飞行任务和程序较固定，美国通航企业对这些领域的安全管理比较出色。

引起致命事故的原因排在前五的依次是：事故后起火、不注意飞行仪表、撞击、部件失效、夜间飞行。但是在所有事故原因中，引发致命事故原因的总体排名是靠后的，仅有部件失效这一项仍然排在第三。FAA对致命事故原因做了详细的分析和研究，发布了一些运行规则以减少事故伤亡。例如，FAA对事故后的机组和乘客的保护措施进行研究，并发布了防止钝力致伤和事故后起火方面的保护标准，比如安装碰撞后燃油处理系统和吸能桌椅等装备。在最新的一份FAA统计数据中（2009—2013数据），引起致命事故的原因排名前五的依次是：失控、撞击、能见度、部件失效和事故后起火，值得一提的是，事故后起火造成的致命事故率得到了较好的控制。

1、加强企业安全文化建设

我国直升机企业数量和规模增长较快，大多数企业的安全文化还没有形成。企业将安全管理拆分成独立的安全管理元素，并且将这些元素加入到每一天的实际工作中，构成了企业的安全文化。企业的安全文化基本表现为四个方面：安全管理政策、风险管理体系、安全保障体系和培训体系。在直升机飞行中总会有危险存在，管理者必须要发现它们，并且用以制度化程序来控制危险。公司高层管理者需要对安全目标诠释，制定完善的管理制度，构建安全工作框架。

事实上，安全文化表现在每个人在每天的每项任务中，并不仅是安监部门的职责。在这种文化下把每一个人的安全责任放大，每个人都有责任发现，分析并且纠正不安全操作。国内一些企业在安全文化建设方面做得比较到位，根据日常运营提出了一系列安全管理课题，员工一线生产中将数据和经验对号入座，逐渐形成了公司的风险管理体系和标准化操作程序（SOP），例如在巡线和勘探作业中，划定了最低作业风险标准。

2.探索安全管理体系（SMS）

我国民航规章对通用航空企业SMS系统没有强制要求，仅对从事国际商业运行的企业要求建设SMS系统，所以我国建设完善SMS体系的直升机企业很少。SMS是运营企业安全管理体系构建的基本理念和行动准则，包含安全自愿报告体系、持续安全改进、主动安全预测和质量评估等多个管理体系。建设实施SMS代表一个企业的经营方式的根本性转变。实际中，大多数直升机企业通常仅有1—2架直升机，机型和用途往往也不一样，安全管理“体系”建设是不现实的，这些企业真正需要的是安全管理的经验和标准。然而企业在安全能力建设中，例如开发风险评估和预飞行风险评估工具，由于找不到通用航空的SMS参考标准，也无法参照运输航空的SMS，一定程度上阻碍了企业安全能力建设。

3.完善安全保障体系

维修保养是直升机安全运行的基础，企业应当对航材采购、储存和使用严格把关筛查。然而一些通用航空公司，由于飞机数量少，航材体系不健全，有些企业对航材的保管不重视，甚至将航材库当成了杂货库，航材保管人员也没有经过专门训练，在南方的一些企业，出现过航材在储存过程中发霉、锈蚀等严重问题。此外，一些企业直升机数量少机型多，部分维修工具短缺，有些还是自制的。在以往的事故中，就有因为维修工具使用不当、维修程序错乱导致的致命事故。

4.重视飞行员训练

直升机在地面发生事故，企业应当负主要责任，在空中发生事故，飞行员应当负主要责任。我国直升机的保有量在近两年大幅上升，为了适应行业快速发展的需求，直升机航校相继成立，飞行员培训成为许多通航企业主要的盈利手段，然而新开航校培训经验不足，一些安全理念并没有很好地灌输给学员，甚至有些飞行员对最基本的飞行常识都不了解。从2014年飞行员的年龄结构数据来看，直升机飞行员出生年龄峰值在1989年，这些年轻的飞行员领取执照的时间很短，飞行的经验比较低，造成了一定的安全隐患。

此外，我国存在较大比例的军转民驾驶员。根据我国规章，直升机驾驶员军转民只需要完成相应的考试，并没有强制训练要求。但是军用和民用直升机驾驶员在具体飞行和飞行前准备中有较大差别。军用直升机的安全保障通常有一整套完整的安全保障团队，飞行员只要将更多的精力投入到高水平的训练和作战任务上，但是这些飞行员转业后，不仅要将精力投入到飞行中，还需要经常关注所驾驶直升机的安全保障程序，这往往会造成军转民飞行员心理和习惯上的不适应。此外，军用直升机飞行员积攒的数千小时飞行经历基本在“清空”状态的独立空域完成，但是转为民用直升机飞行员后，对“未清空”空域多少会有些陌生，因此造成了一定的安全隐患。

5.普及安全装备

近年来，我国直升机数量增长迅速，其中增量最多的机型重量分布在1吨左右的区间，最具有代表性的机型是罗宾逊R44，2014年增加了59架。由于价格和载重的原因，1吨左右的机型较少装备先进的安全设备，无法通过改善事故预防设备和技术来降低事故的发生率和事故后减伤能力。

超低空是我国直升机使用最频繁的空域，但由于低空通信和监视技术发展落后，造成了安全隐患。超低空飞行的直升机，由于受到地形和建筑物的影响，空管部门和企业很难通过现有技术监视到直升机。此外，直升机在低空复杂多变气象环境下工作，需要及时获取气象等飞行情报，但是由于飞行服务保障机构与飞行员的通信受阻，信息传递不够流畅。一些企业希望通过卫星设备完成监视和通信，但是受到了适航的限制，例如机载北斗接收机，由于旋翼和机身对卫星信号的屏蔽，机载北斗接受机仅能安装在机身外部，民航局对安装在机身外部的设备有严格的适航审定要求，所以限制了这类型设备的普及。