最近，油价下跌带来的深远影响恰好为原油在美国的中心地位提供了明证：随着汽油价格下跌，更多司机涌上街道，在2015年的前三个季度，交通死亡事故几乎飙升到了10%。

与此同时，在北达科他州的偏远小镇，有数千名工人整装待发，准备开采巴肯油田，但为他们所建的豪华公寓有一半都是闲置的，显然住房需求已经渐渐减弱消弭了。

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回收公司也眼睁睁地看着自己的生意日渐干瘪，由于石油对塑料生产量的影响，促使制造商只能自产自销了。

但是国民经济中，仍有一条漏网之鱼，没有遭受石油价格下跌的负面影响，那就是：机票。

尽管油价下跌，机票价格仍然昂贵。

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燃油费——占据航空公司开销不小的比例，现如今已经比两年前的花销减少了将近2/3。然而机票的价格却降得差强人意。去年一整年，平均每个季度就微微下调了3%左右。

油价下跌之时，航空公司能够从中获利多少呢?根据Volodymyr Bilotkach，一位来自纽卡斯尔大学的经济学高级讲师较为准确的估算，燃油费一般情况下占航空公司营业成本的1/3左右。

由于燃油费用的下调，这一部分所需的花费也就越来越少了，所以重点来了，他估计说，燃油费现在仅仅占了航空公司总成本的15%(假设他们的成本基本上是平均的)。

这种数量级的变化极大程度上提升了各大航空公司的账本底线：去年，美国四大运营商——美国航空、西南航空、达美和美联航，就赚取了220亿美元的利润。

各大航空公司慢吞吞地收回从燃油削减那里节省下来的成本，这不足为奇。但更令人好奇的是，他们并没有大幅度降低机票价格，那么他们将如何悄无声息地从对方那里挖走顾客呢?

对于经济舱来说机票都是非常贵的。

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就连高峰期时段增加的附加费用都仍然存在，比如对于坐在靠近走廊或者窗户位置的旅客收取附加费。更过分的是，就算是原先已经包含燃油费的机票也会被这样的事缠住，总之就是名目繁多的收费理由。

所以为什么没有把节省下来的费用更多地让惠于旅客呢?这样的事情本来是不应该发生的——至少应该要有一家公司愿意提供更低的价格才对，这样他才能从竞争对手的手中偷来一些顾客。

但事实却并不是如此。相反，航空公司正在把他们赚来的钱用于购买新飞机，还有做一些取悦股东的事情，例如股份回购。

“在美国的航空领域，其实现在已经没什么竞争可言了。”Bilotkach如是说。在过去的十年半中，这个行业已经见证了无数的合并(最值得关注的就是达美航空和西北航空的合并，美联航和美国大陆航空公司的合并，以及美国航空和美国国航的合并)，这也就意味着各个航空公司没可能为了争夺顾客而进行“价格战”。

当然，仅仅这几家运营商确实不能充分证明航空领域缺乏竞争，但更重要的是，他们是否会在某几条航线上开展竞赛。但是，Bilotkach说，很少会出现两家航空公司直接在美国境内的直达航线上展开竞争。

航空公司之间之所以没有在票价上做激烈的竞争，还有一个原因就是：公司所有权的良性重叠关系。

比如说，美国五大基金管理者，共同占有美联航和达美的各17%左右的股权。正如查尔斯·李文咨询公司的一位高级助理José Azar分析道，像这样的所有权交叠的关系就会造成机票价格比原先要高10%左右。

所有的这一切能改变吗?去年夏天，司法部发起了一项调查(在其知晓大幅度动荡的石油价格会持续较长一段时间之前)，该调查将显示出美国航空公司的价格决定是否构成共谋。

但是为了证明这样的事情，联邦检察官就需要找到各个航空公司互相勾结的证据——而这样的证据很有可能根本不存在。更有可能的是，调查官将会找出的是，这是一个幸福的、无忧无虑没有竞争的行业，根本没有合作关系存在的必要。

“执法者几乎做不了什么，除了坐等新的突破口，回应现在市场中所获得的利润。”Bilotkach说。那么，要说现在还能有点帮助的，那就是美国航空能向欧洲航空多学习些就好了。

在欧洲，低成本运营商，比如瑞安航空公司就死死地捏住了大佬航空，例如英国航空公司的命脉，相对于营业成本的大幅度削减，他们也较大程度的下调了机票价格。如此一来，他们的利润就只有美国航空公司的一半。

但是对于新的行业加入者来说，想在美国站稳脚跟还是相对来说比较困难的：在主要机场的起飞跑道和降落道如此紧缺的状况下，想要累积市场份额是非常困难的。

除此之外，当谈到行政条例，正如《经济学人》指出的那样：“经过一波合并浪潮之后，官方若想要抱怨没有足够多的航空公司来刺激竞争，就显得有些奢侈了。”因此就目前来看，航空公司的老总想要降低机票价格是没可能的事。

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