专项资金全面支持 通航发展薄弱环节
民航局对通航的补贴由来已久
据民航局财务司相关人员介绍，自1978年以来，民航局曾根据通航不同发展阶段的特点，出台过一些补贴政策：比如从1989年起对农林作业每生产飞行小时补贴400元，1993年补贴标准最高调整到800元。1996年~2002年，民航局共安排了6亿元资金用于补贴通航农林作业。
此次《办法》的出台，经过了近3年的酝酿和调研。为了使补贴政策更加科学，民航局财务司前期与民航大学一起做了课题研究，根据通航作业实际收入与保本收入的差额进行补贴，通过补贴市场不能弥补的那部分成本，减少运营损失，促使通航企业自身逐步建立和增强“造血”功能。
此次补贴领域更广、力度更大
以往的补贴方法单一，作用有限。此次依新《办法》规定设立的通航发展专项资金涉及领域更广、扶持力度更大，除补贴应急救援、农林牧渔、工业服务飞行作业外，还支持通航飞行员队伍建设、更新飞机设备等通航发展薄弱环节。而且《办法》施行普惠原则，所有在中国境内注册登记的国有和民营通航企业，均可按规定申请补贴。
值得一提的是，此次飞行作业补贴标准更加科学、精细，将通用航空分为四大类，分别是农林牧渔作业，工业作业（石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查），社会事业作业（医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防）和承担国家应急救援任务的应急救援飞行作业。其中，对于应急救援作业的补贴力度最大，其次是农林牧渔作业。补贴不再简单地以飞行小时为标准，而是分别按照固定翼和旋翼飞机不同的起飞全重，依据其不同的成本构成和市场定价情况测算补贴额度。
最高补贴金额达每小时78000元
记者按照财政部网站上发布的《办法》中的补贴标准进行推算，以在我国农林作业中应用最为广泛的运5飞机为例，该飞机属于固定翼、起飞全重2吨~5.5 吨类型，在从事农林作业时，每飞行小时可获得补贴3800元；曾参与汶川抗震救灾的中国飞龙通航公司的世界最大直升机米26，则归入旋翼、起飞全重13吨及以上类型，在从事应急救援作业时，每飞行小时可获得补贴78000元，而这也是此次补贴标准中金额最高的一种类型。
农林和应急救援成为补贴重点
补贴目的一：让农林作业通航企业保本经营
“通航农林作业事关国计民生，十分重要。长期以来对通航在农林业中的作用认识不够充分，农林作业市场不稳定，以前只能靠各地的农业投入和地方政府的一些补贴来维持。但通航企业毕竟不能总是亏本运营。此次出台的《办法》，针对各类通航作业的不同特点进行补贴，并向农林和应急救援作业倾斜，让企业能够保本乃至微利经营。”民航局财务司相关人员介绍说。
“我们的作业大部分属于农业飞行，在为新疆维吾尔自治区和新疆生产建设兵团农业现代化建设作出贡献的同时，也面临着农林作业收费低的困境。” 已经在通用航空业摸爬滚打了多年的新疆通用航空有限责任公司总经理赵景祥说。目前，该公司的运5飞机在兵团内部作业的收费标准大约是每小时4000元，但是实际成本却达到每小时7500元。《办法》颁布实施后，将有效缓解通航企业的成本压力，以促进通用航空特别是农林航空的健康发展。
补贴目的二：促进通航设备更新换代
据民航局运输司分管通用航空的民航局国防动员办公室主任孟平介绍，截至2012年底，我国有180多家通航企业，其中约有80%从事过与民生相关的各类农林、应急救援工作，规模较大的企业包括黑龙江龙垦通用航空公司、新疆通用航空有限责任公司、中国飞龙通用航空有限公司等。而即便是这些大企业，在农林作业中也经常要亏本经营。飞机日常的维护成本加上不断上涨的燃油成本给通航企业带来很大压力，没有资金更新设备，更别提淘汰老旧机型了。
补贴目的三：促进空中救援、医疗救护发展
除了农林作业外，医疗救护飞行近年来也越来越受到人们的关注。不久前，与999急救中心合作的首航直升机公司飞机从山西将一名重症肺炎脑炎患儿转运到北京进行治疗，并参与了在北京门头沟灵山搜救失踪“驴友”的任务。
直升机救援快捷且不受地面交通条件限制，在国外的发展已经非常成熟，但是在我国却刚刚起步。
目前，首航直升机公司用来进行医疗救护飞行的飞机主要有EC135和AS350B3两种，前者每小时的费用约为45000元，后者为30000元。如此高的价格让许多人望而却步。“国外保险公司通常会有航空救援意外险，医疗救护飞行的高额费用主要由保险公司承担。而我国目前还没有此险种，这在客观上造成了医疗救护飞行市场的需求很小。这次出台的补贴政策是我们这个行业发展的一个很好的信号，适度的补贴也会让救护飞行的价格有所降低，让更多人受惠。”首航直升机公司副总裁何驰说。
经济杠杆推动 通航健康发展
鼓励通航更换新飞机、建设飞行队伍
孟平介绍了目前我国通用飞机和飞行专业人员的现状：“截至2012年11月底，我国的通用飞机总数接近1500架，而其中很大一部分已经运行了四五十年。很多常用的运-5飞机都经过了八九次大修，维修部门的新成员对这种老机型的配件等可能都不熟悉，容易造成安全隐患。而我国通航企业中目前约有1300 名飞行员，其中大部分的年龄为四五十岁，来源也主要是原通航公司和军航。受资金的限制，通航企业自己培养的飞行员很少。”孟平指出，通航飞机老旧、飞行员紧缺已成为制约通航发展的重要因素。
为了促进我国通航公司淘汰老旧飞机，以提高行业整体服务水平、确保安全，《办法》特别规定，对通航企业使用机龄较短航空器从事飞行作业的，补贴标准上浮5%~10%。同时，《办法》将对在补贴年度内完成飞行员初始培训（不含改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司外），按单个商照不超过 12万元给予补贴。这将客观上促进通航企业对飞行员的培养，缓解飞行员紧缺状况。据民航局财务司相关人员介绍，为减少通航飞行员向运输领域流动，帮助通航企业留住人才，《办法》特别规定：通航企业已获补贴的执照对应的飞行员，自补贴发放年度起从事通航飞行不得少于5年。
鼓励通航市场灵活发展，减少垄断
《办法》中提到，对通航企业为关联方提供作业服务的，补贴标准下浮。对于这一条，民航局财务司相关人员特别进行了解释：由于历史原因，通航企业往往主要为与其业务相关联的对口机构或公司股东服务，服务对象比较单一。比如，从事农林作业的通航企业对应农业局、林业局，从事石油工业作业的通航企业对应几家大的石油公司。《办法》规定下调对通航企业为关联方提供作业服务的补贴标准，是为了从政策上引导通航企业，鼓励他们除了做自己的股东和关联方的业务外，还要积极开辟新的业务领域，从而使通航市场更加灵活，减少垄断。
更多利好政策将不断推出
“通用航空这个行业确实很艰难，困难很多，我们通航人这么多年都苦惯了。这次《办法》的出台让我们十分惊喜，终于有一个白纸黑字的政策，能够对通航进行实实在在的补贴了，我们很高兴。”何驰对于新政策的高度评价，代表了许多通航企业共同的心声。赵景祥也说：“《办法》无疑会调动全社会发展通用航空的积极性，尤其对处于急需发展通用航空的新疆等老少边穷地区的经济社会发展，将产生较大的推动作用。”
孟平和民航局财务司相关人员在接受采访时都特别提到，按照《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，今后民航局还将出台一系列政策，包括促进公务飞行发展的意见，以及针对通航企业反映比较大的简化通航审批手续问题出台一系列措施等，进一步促进通用航空的发展。
