近日，中国民用航空局、国家发展改革委联合发布了《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》。文件规定，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。新规定将在11月1日期正式实行。

       动车组投入运营，已经有将近10年之久。铁路的大幅提速与运力扩张，彻底地改变了许多人的出行方式，更短的旅行时间加速了人员的流动。在中短距离旅行中，高铁(二等座每公里基准价0.484元，下同)与动车(0.281元)较民航(不打折的基准价为0.75元)不仅有价格的优势，更有时间的优势。历史上，更有武广高铁开通后，民航航班大幅减班。此番价格放开，对民航与铁路有何影响？

       事实上，高铁动车与机票的定价权，已经经历过了初步的改革，部分实现了市场调节，承运企业自主定价。

       高铁定价权年初已经放开。国家发展改革委在2016年初已经发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将定价权赋予铁路总公司。从实际运行情况来开，铁路总公司试行高铁动车打折的力度与范围均不是很激进，通常只有部分航线的一等座和商务座打折；打折的力度也不大，均为固定的八折，价格调节的周期也不像机票灵活与及时。

       机票价格也已经试行部分自主定价。2015年1月4日，中国民用航空局、国家发展和改革委员会联合发布了《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，放开相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线旅客运输票价为航空公司自主定价，另在部分航线试行上浮不超过25%，下浮不限的自主定价。

       就实际票价情况来看，高铁动车与民航的竞争也经历过两个阶段。

       高铁动车出现，航班班次骤减。武广高铁投入运营后，曾经坚挺的武汉-广州快线机票价格迅速下探，最终以航空公司大幅减少班次告终

       放开机票价格自主定价，机票价格飙涨。京沈线高铁动车的运行时间与飞机的时间非常接近。机票价格放开自主定价后，京沈航线的全价经济舱价格涨到1470元，是动车二等座的7倍，且航班班次依然频密。

       笔者认为，此番机票价格进一步自主放开，会促使客流大的航线机票价格上涨。但航空公司应调整航线网络，优化与高铁直接竞争航线的运行班次，形成阶梯竞争与空铁合作。

       过高的机票价格不利于培育客流。与高铁不同，民航航班解决的不仅是点对点的运输，还承载了运输旅客到大型中转机场转机的职能。较高的全价票价格，不利于培育“中转机场2小时航程圈”的国际旅客需求。虽然可以通过购买国际机票国内段的方法解决，但这些旅客对中短距离的“摆渡航班”的收入贡献十分少。

       与高铁难行程错位竞争。从实际票价来看，高铁打折的往往是高票价的舱等，而普通舱并不打折。中短距离航程的机票价格如进一步上调，势必会造成购买高价经济舱机票的旅客转向高铁。而购买高价经济舱机票的旅客多为商务旅客，更乐意转为准点的高铁出行。

       空铁联运是高铁发达的国家成熟的模式，但在国内仍有非常大的发展空间。

       机场到市区的运输未能由铁路公司承担。目前，我国只有兰州，海口和石家庄等少数机场直接连通高铁站，并有发往市区的城际列车。与意大利法国德国相比有较大差距。

       机场枢纽作用不佳，未实现一票通程。虹桥机场-虹桥火车站枢纽，为江浙沪地区的区域客运线路提供了极大的便利，在世界范围内都属一流的规划。但以上海为基地的航空公司，未能很好地实现空铁联运。许多旅客依然是抵达机场后单独购票，完全不知道空铁联运的存在。而在空铁联运典范的德国，法兰克福机场直接有高铁站，通往一线城市慕尼黑与柏林的高铁票许多都是空铁联运的通程票。可以预见，提供空铁联运通程票的航空公司，会受到旅客的青睐。

       预定系统未能打通，实现机票改高铁票。受我国民航业诸多因素影响，极端天气发生时，北上广深一线城市会发生大面积延误积压，并影响到全国许多机场。而机票退票后却抢不到高铁票，许多人行程严重受阻。高铁联运合作更为紧密，实现打通订座系统后，航空公司可在发生极端天气时将机票实时改签至高铁，在保证旅客的座位与出行的前提下，与铁路公司分享机票较高的票价，降低在极端天气时的损失。

       中短程航线机票价格进一步放开的政策，是航空公司放下身段与高铁合作的最佳契机。正视高铁的大势所趋，通过更为紧密的联运才能享受旅客增长红利，开拓更为广大的市场。