我国公务航空在过去五年时间里经历了明显的起伏，繁华阅遍，冷暖自知。未来中国公务航空市场的走向依然牵动人心，各界都希望公务航空能够尽快回归交通运输本质并实现合理增长。本文试图梳理我国公务航空增速放缓的原因，分析市场特点，提出对未来趋势的判断。

一、公务航空市场的盛与衰

公务航空曾经是我国通用航空率先发展的领域。“十二五”前期，我国公务航空的投入、产出和经济效益均高于同期通用航空的平均水平，行业快速聚集了百余架飞机、数十家企业和巨额投资，在通用航空整体上还比较落后的背景下，营造出一个规模化、产业化、可循环的小气候。2010—2013年，我国公务航空机队规模、运营企业数、作业小时平均增速分别为26%、59%和33%，而同期通用航空相应指标增速为21%、26%和15%。到2013年末，公务航空年产值占我国通用航空运营总产值的30%，公务机机队及运营企业资产规模达到近500亿元人民币。

公务航空的快速发展有其特定的历史背景：一是公务航空的服务对象支付能力强，大量真金白银带来的购机需求支撑着这一阶段的发展；二是公务航空运行特点符合当时行业环境，当“天、地、人、机”样样都缺，公务机使用运输航空的机场、航线、人员、保障反而变成一种优势；三是当时社会对通用航空的理解还有局限，低空旅游、飞行体验、医疗救援等消费型、公益类通用航空业务尚未开展，传统工农作业类业务专业性强、与普通人存在明显距离，公务航空是作为民航运输的个性化、私密性延伸，成为与私人联系最紧密的通航业务。

公务航空的快速发展却很快出现反转。2013年后公务航空增长的势头不再延续，运营小时数在2013年达到3.5万的峰值后，2014、2015年都稳定在3万小时左右，回到与2012年相当的水平；机队增长也结束了之前50架/年的速度，回落到10架/年的水平。这一阶段，机主“失联”、国内托管公务机转移国外、具有金融背景的大型公务机运营商濒临倒闭、明星出售公务机等负面消息频现。而在2014年我国73家亏损的通航企业中，较大亏损额集中出现在公务机企业。

由此引发热议的是，公务航空为何会突然“由盛而衰”，何时才能“否极泰来”。细数近期运营商、制造商和行业协会关于上述问题的表态，普遍认为目前的低迷只是一种阶段性的状态，并对公务航空的未来充满着期待。良好的愿景能够鼓舞人心，但行业的发展具有一定的规律性，把握未来趋势需要进行细致的分析和严谨的逻辑推理。

二、我国公务航空增速放缓的原因

经济学的基本知识告诉我们，市场的均衡价格和数量取决于供给和需求两种力量。观察“十二五”阶段我国公务航空统计数据，如果将企业数和机队规模理解为供给，将飞行小时理解为需求，我们会发现在市场上首先出现了供给扩大下带来的“价跌量增”，随后则是需求萎缩后带来的“量价齐跌”。

从供给侧来看，“十二五”期间我国公务航空有如下特点：一是投资持续增长，在2011—2013年间购机需求是驱动我国公务航空发展的主要动力，2013—2015年机队增速开始放缓，但运营企业数（特别是筹建企业）增长依然迅猛；二是恶性竞争，一方面是为争夺客户竞相压低价格，另一方面是为争夺飞行、签派、机务等专业人才竞相抬高工资，同时机场、FBO等保障单位收费持续上升；三是创新不足，托管仍是主要商业模式，受制于客户受众，移动互联在公务航空领域的应用并未显著扩大市场规模。

从需求侧来看，“十二五”期间我国公务航空则呈现以下特点：一是使用受限，目前无论现有或规划新建通用机场均无法保障公务航空，运输机场仍是我国公务飞行的主要出发和目的地，而繁冗的飞行审批流程进一步降低了公务航空的便利性，使公务飞行主要用于长航线；二是飞行需求下降，经济放缓减少了服务于商贸往来的公务航空使用需求，而“八项规定”则进一步压缩了公务航空的应用范围；三是购机需求下降，企业利润水平的下降降低了购机需求，关税及反腐压力下部分客户更倾向于境外托管。

与通用航空面临的供给侧改革压力不同，公务航空实际上正同时面对产能过剩和有效需求不足两方面压力。公务航空的爆发式增长是由投资支撑的，在其应用范围没有实现同步扩大的背景下，却吸引了供给能力的大量堆积，即购机驱动下的公务航空发展模式不可持续。由于缺少内源性增长动力，“十二五”中期经济社会环境出现变化后，公务航空增速开始放缓，正是这种压力导致2015年我国公务航空机队规模与飞行小时同比增速均下滑到了1个百分点。

三、以全方位变革拥抱下一轮繁荣

在严峻的增长压力下，我国公务航空的发展趋势就更为引人关注，行业内外均希望公务航空能够尽快走出目前的阴霾，重新展现繁荣发展的景象。笔者认为，公务航空前期快速增长所掩盖的问题现在开始暴露，本质上有益于行业的长远健康发展。未来公务航空的再次繁荣，需要全方位的变革，下文仅从创造新需求、促进新供给和形成新动能三个方面进行分析。

1.创造新需求：抓住新兴企业

公务机的购买、使用总是与投资商贸活动息息相关。目前我国经济正处于深度调整期，高投资、高增长的发展模式已不适用，取而代之的是以品质、均衡为取向的新型增长模式。同时，“老虎苍蝇一起打”的反腐也愈发被证明不是一场短暂的运动，对腐败零容忍的高压态势将成为一种新常态。经济趋缓与反腐必然对传统公务航空用户带来显著的影响，但这是否将继续降低公务航空的购买和使用？

根据《中国内地公务机报告2015》中关于公务航空相关统计数据，按照公务机所有者的主营业务进行分类后，我们发现样本机队中37%的公务机为地产企业所拥有，其次为金融、能源、零售、化工和轻工类企业。正是由于新的经济社会形势对地产、能源等传统领域的影响，带来了公务航空增速的锐减。但我们也看到，以阿里、百度、京东为代表的新兴科技企业越来越多地购买和使用公务机，这些企业顺应时代趋势并引领经济发展，将成为未来公务航空的重要用户群体。

2.促进新供给：基础设施完善

以湾流为代表的大型远程公务机的热销，曾引发媒体对于中国土豪“不求最好只求最贵”的评价，其背后却是我国公务航空的无奈：由于缺少专用机场，公务飞行相比运输航班失去了通达便利性优势，公务机更多地被用于越洋的长航线飞行。

目前，通用航空基础设施建设已写入国家“十三五”规划，全国各地正掀起一轮通用机场热潮。未来的通用机场建设将以服务于小型固定翼、直升机为主，但在北京、上海、深圳等大型繁忙机场周边均有提出减压机场的设想，从而缓解大机场时刻紧张问题，同时提高公务飞行的便利性。未来伴随公务机专用机场的网络化布局形成，FBO竞争态势将会出现，公务航空将能够真正达到运输航班难以覆盖的地区，“时间机器”的优势自然显现。

3.形成新动能：全方位创新

五年来，从引进小时卡、产权共享等产品的尝试，到公务机与旅游产品的深度融合，再到“我要拼机”APP的诞生，公务航空企业的创新脚步从未停歇。然而，仅围绕运营的创新是不够的，公务航空需要的是多维度、全产业链、联合式的模式创新与产品创新。

从管理层面，需要创新公务航空的税赋制度，支持国内暂无生产能力的航空器引进；从行业层面，需要引导企业有序竞争，同时打破部分环节的垄断现象；从保障层面，要引入市场竞争机制，避免公务航空成为各方口中的肥肉；从运营商层面，要扩大公务航空的应用，让更多的人体验公务飞行，也提高飞机利用率。

尽管我国公务航空目前面临着较大的压力，但依旧显现出丝丝曙光。公务航空的下一轮增长，不会靠某种外在压力的放松而自然到来，而必须依靠从用户、保障和模式的多维度、全方位、行业性变革。