近年来，我国通用航空业发展得到了政府和社会的普遍关注，各级政府出台了大量促进行业发展的政策法规，我国通用航空机队规模快速扩张。另一方面，通用航空飞行量的增长明显落后于通航机队扩张，与飞行量息息相关的维修市场规模增长乏力，通航维修业陷入了产能落后的发展困局，被动处于价值链的低端地位。

通航机型种类复杂，单一机型机队规模小

分析我国通航维修发展现状，首先需要直面的问题就是现有通航机型种类复杂，单一机型机队规模小，企业维修能力有限，已成为制约我国通航维修发展的最主要因素之一。

按照《2016适航审定部门年度报告》公布的数据，截至2016年底，我国通用航空器总量达2597架，这些航空器共涵盖190种机型，单一机型机队规模超百架的机型包括Cessna 172R、DA40D、R44和Y5四种，除此之外，通用航空器单一机型平均机队规模约为10架，仅有1架航空器的机型多达39种。

过多的机型不利于行业维修资源的共享和有效利用，也不利于行业内部的技术交流和合作，为通航维修业务的发展带来了严峻的挑战。

通航作业种类多，地点灵活多变

通航作业飞行的突出特点是作业类型多样，作业地点灵活多变，大幅增加了通航维修管理的难度。截至2016年底，我国通用航空运营企业总计320家，作业项目覆盖工业、农林、训练、公务飞行等多种作业项目，大部分作业类型都根据市场需求频繁更换作业地点，这给通航企业的维修控制增加了难度。尤其是电力巡线、农化作业、航空护林、物探等作业点多分布在偏远地区，生产控制都是直接交给随机机组自己完成，在计划性维修执行的及时性和效果方面难以监督。

通航企业规模小

我国大部分通航运营企业的机队规模小，截至2016年底，机队规模不超过2架的企业数量为105家，这些小微企业的资源配置相对不足，单独面对OEM厂商想获取技术支援时，缺乏话语权。

另一方面，由于通航企业众多，局方的监管难度大，局方也很难考虑企业的个体需求，也很难综合通航企业的共同需求，从而很难获取到足够的信息持续推进监管体系的改进。

通航维修人员紧缺

目前，我国通航维修从业人员数量少，尤其是成熟的机务维修人员紧缺，人员结构难以与快速扩张的通航机队规模相适应。根据飞标司发布的《2014年度国内通用航空企业维修体系调研报告》调研数据，截至2014年8月底，我国通航企业维修人员共计4070人，其中一线从业人员3089人，包括放行人员1718人，这些维修人员中，年龄在30岁以下人数约占64%，维修工作经验有限。最近5年新加入通航的维修从业人员为1646人，该类人员的经验相对欠缺。

人员短缺带来的另一个负面效应就是维修队伍不稳定，人员流动大。现阶段，通用航空维修人员的来源主要是军转民、社会招聘和少量航空院校飞机维修专业毕业生，由于通航企业吸引力不高，难以留住优秀的人才资源。调研数据表明，过去五年间，相关通航企业流失的维修人员达544人，其中维修管理人员112人，执照和放行人员321人，绝大多数人员进入到新成立的通航企业，通过跳槽等方式提高薪资水平。

通航行业维修能力不足

我国通航维修资源有限，维修能力不足，直接导致通航企业维修成本增加，送修周期长，严重影响了通航运营的可持续发展。

目前，全球约有5000家145维修单位，其中约4000家在美国，我国现有通航企业中约60家取得了CCAR145维修资质，近20家独立的145维修单位具备通航维修能力。《2014年度国内通用航空企业维修体系调研报告》调研数据表明，现有我国通航机队的国产航空器机型仅十余种，引进机型中只有PA44、AS350、AS332、EC155、AS365等不超过10种机型可以实现在国内进行机体大修。发动机维修方面，仅涡轴8，以及莱康明、大陆系列发动机的部分型号能实现国内翻修，甚至连运5发动机在国内也找不到合适的翻修厂家。其它重要部件如直升机的传动部件、自驾组件等都需要到国外进行修理。

国内维修资源的缺乏导致通航企业的送修费用高，送修周期长。有些国外维修单位不愿意取CCAR145资质，导致修理回国的部件没有038表，甚至有些在国内外都找不到维修点，给通航企业的运营带来困难。

目前，我国通航维修业发展的问题的根源在于通航运营业规模小，维修市场体量不大，高级别维修业务都依赖于国外企业。破解通航维修的发展困局，必须从根源入手，内外兼修，合力攻破发展中的重重壁垒。从外部环境看，维修改装市场规模依赖于通航运营业务的发展，通航飞行小时数增加了，才能为维修市场发展提供更充足的外部牵引力。从内部要素看，一方面可以通过简政放权等政策改革释放市场的更大活力，另一方面，激发企业的持续创新能力才是通航维修经久不衰的源动力。

降低安全监管要求

近年来，通用航空促进政策频繁出台，行业监管部门对通用航空的管理理念与思路愈发科学，“以放为主”的主旋律为通航维修行业管理提供了更广阔的发展空间。从对社会公众的影响来看，大部分通用航空飞行活动对公众影响较小，尤其是非载客运输的通用航空企业和开展非经营性通用航空活动的单位和个人，降低通航维修安全监管要求是通航维修可持续发展的必然路径。通航作业种类直接差异较大，相应的，通航维修的安全监管应结合企业运行特点，强化安全主体职责，通过诚信体系建设等途径培育通用航空的自律式安全文化。完善通用航空维修管理的法律法规体系，探索切实可行的通航企业维修管理的组织、架构、功能与标准等。

创新供给

政府在供给升级的角色在于为新供给形成创造条件，而新供给的孕育产生主要依赖于新技术、新产品、新商业模式的产生，进而创造新需求，拉动消费升级。结合通航维修规模小、多元化等基本属性，发展按小时包修（Fly by Hour）、航材共享等新供给，不但有利于通航企业的维修成本控制和质量控制，而且有利于维修单位建设更集中的维修保障能力，提高资源的供给效率，实现资源的优化配置。

发挥行业平台效用

现阶段，通航维修与航材保障行业平台缺失，导致通用航空维修资源的利用率较低，“自扫门前雪”的运行管理模式难以发挥资源的最大效率，进而在成本控制、产品供应、客户体验等方面都存在较大的提升空间。借助互联网工具，加强行业平台建设，可实现通航企业的“抱团取暖”，发挥行业平台效用，实现通航维修市场资源配置与利用的有效整合和效率提升。

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