英国诗人威廉·莫里斯说过：“所有发展的事物都是浪漫的。”所以，城市永远是一个充满浪漫的地方。远处，每一声轰隆，每一座建筑，都可能凝聚了几代人的想象与心血，也将影响着几代人的生活与梦想。

“一个城市，两个国际机场。”有人说，从高空俯瞰，北部的首都T3机场像“龙”的话，南部的北京新机场则像是一只“凤”，遥相呼应，组成“龙凤呈祥”。每一个热爱城市的人，都无法忽略它们。

家门口的大工程

每天早晨6点半，80后的付鹏开着自家的小车，从位于南四环旧宫的家往工作地点走。和多数早晨赶着往城里去的上班族不同，付鹏的路线是“反潮汐”的，目的地在几十公里外的大兴榆垡镇。

8点，他到达办公地点后，会戴上安全帽，开启一天的忙碌。他是一名服务于北京新机场指廊建设的技术员。

一年前，榆垡镇还是一个相对默默无闻的小镇。不过，现在，它却因为北京新机场而变得繁荣。每天，在这片总用地面积约27.9公顷的北京新机场航站区，有超过万名基层建设者在为一个新兴交通枢纽的诞生而劳作着。

根据规划，北京新机场航站楼区南北长1753米，东西宽1591米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼与停车楼三部分组成，总建筑面积103万平方米。

“第一次，在离家这么近的地方，参与这样一个大工程。”从事工程行业的规律，通常都是人随着工程走，工程到哪人就在哪，一扎至少3年。作为一个土生土长的大兴人，从业10年，付鹏难得有离家近的机会，“一辈子也碰不着几回。”

技术部的技术员，平时的工作内容是什么？付鹏的答案言简意赅：就是协调洽商，把设计师们在图纸上的设想和规划，踏踏实实地落实到平地之上。

“作业面很大，从这里望去，你可能觉得怎么只有那么点儿工人，其实都在下面呢。”站在现场，付鹏指着不远处的一台塔吊，形如“小巨人”般的塔吊，正在吊装一块9米长的模板。塔吊之下，就是被称为施工难度最大的五个指廊之一的中南指廊。因为，中南指廊的下面，就有三条轨道交通贯穿。

指廊，是机场设施中的重要组成部分。北京新机场总共设置了东北、东南、中南、西南、西北五个方向共五座指廊，总面积达到30万平方米。它们就像是从手掌心伸出去的五根指头，指头的长短，也意味着将来乘客们搭乘飞机时便捷程度的高低。

“新机场的这种五指廊构型，一大亮点就是指廊短，从而避免了像首都机场T3航站楼那样，需要旅客拎着箱子长距离步行登机的问题。”付鹏说，根据此前专家的测算，未来旅客从航站楼中心到最远端登机口，步行距离不超过600米，步行时间仅需不到8分钟。

形如“凤凰”的百年机场

根据北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工王东在“三十年三十谈”系列中的介绍，北京新机场选址工作始于1993年。国家发改委成立的北京新机场选址工作协调小组于2009年1月，最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。

2009年1月，也是首都国际机场T3航站楼启用将近一年的日子。时至今日，在北京建工集团新机场项目总承包部常务副总经理白恒宏的记忆中，那段“大干快干”的经历仍令人难忘。

“两个机场，有相同，也有不同。”在白恒宏看来，同样是令人瞩目的大型机场工程，同样是工期紧的重任务，北京新机场的难度要高于前者。最典型的是， 作为异型建筑，弧形的屋面和外墙都代表着施工复杂度的增加。而新机场提出的使用寿命目标是100年，比普通机场要多出30年。

“得益于技术的进步，这些更具革新性的设计理念能够一步步实现。”白恒宏举例，近10年前，建筑界还是依赖人工控制混凝土的配比，而现在，全部变成电脑操作，水泥、沙子、添加剂，每个成分占据多少比例，都是由电脑分配并操控，从工程质量控制上有了根本性的转变。

1232个隔震支垫实现8级抗震

轨道交通的互联互通，是北京新机场的另一个特别之处。

按照设计规划，正在建设中的北京新机场航站楼，首次采用了双层出发、双层到达的设计，也首次实现了轨道站台与航站楼一体化设计。航站楼核心区地上一、二层为到达层，地上三、四层为出发层。地下二层为轨道交通站台及轨道区，将汇集京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨三大轨道交通；地下一层为轨道交通站厅、换乘中心及行李传送通道等功能区。

也就是说，站台就位于航站楼进出港大厅下方。旅客乘坐轨道交通到达航站楼后，从地铁车厢里走下来，在地铁站厅层就能办理乘机手续并通过安检，或乘坐电梯直达国际出发层，感觉仿佛在同一栋写字楼里上上下下一般。

轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，这又是北京首都机场T3航站楼所没有的。“新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅有11米，当高铁以350公里的时速通过510米长的‘高铁隧道’时，其产生的震动和风压是一个世界性的技术难题。”提起技术难点，北京城建集团新机场项目部技术副经理段先军如数家珍。北京城建集团所承接的航站楼核心区，正是整个机场工程的关键区域。

段先军告诉记者，在核心区整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上，施工团队安装了1152个橡胶隔震支座，钢连桥上还有80个。这1232个橡胶隔震支座，整体上连接成了一个“隔震层”。这样，未来，当高铁通过时，不仅铁路的震动将不会传导到航站楼核心区，又因为隔震支座的同时极限位移可以达到66厘米，就相当于多了个“伸缩阀”，可以让整个航站楼防御8级强度的地震。

从搭“骨架”到加“装饰”

老话常说，女大十八变。北京新机场航站楼工程，就像是一个正在成长期中的“孩童”。每天，27.9公顷的工地上，都在悄然发生着变化。毫不夸张地说，每隔半个月，那里的模样都会焕然一新。

按照规划，2019年，北京新机场将建成并投入使用。据北京新机场建设指挥部航站区三标段项目经理张健伟介绍，北京新机场建成后，将与北京首都国际机场相对独立运营，共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务，形成适度竞争、优势互补的格局，进一步提升我国民航业的国际竞争力，两个大型枢纽像京津冀区域两只强有力的翅膀，成为世界级城市群加快发展的“航空双引擎”。

家住旧宫的付鹏，每次出差去T3航站楼搭飞机，都要预留2个半小时的路上时间，从城市的南端奔向东北端。也因此，他很盼望同样位于南端的北京新机场能够尽早落成，这样，他就能去离家更近的新机场坐飞机出门。

“过去，朋友们提到大兴，能想起最多的恐怕就是庞各庄的西瓜了。将来，再提到大兴，还有一个北京新机场，它巍峨矗立在城市南部。”