天天飞快讯：进军深圳，还是不踏入这座城市，对于正在筹备远程枢纽战略的中国南方航空来说确实是值得思考的。在即将到来的高峰期期间，中国南方航空将有85%的远程航班从广州起飞。此期间将首次出现20个中国南方航空单日跨大陆航班从广州起飞的情况。深圳属于中国南方航空的客源区之一，但深圳航空和它的大股东中国国际航空正计划在深圳扩张，同时邻近的香港也有持续的竞争。
中国南方航空目前正考虑是否在深圳发展业务，并等待监管部门明确从2019年起其可以在北京大兴新机场哪个航站楼发展。与此同时，也计划在2018年至2020年内共接收20架波音787-9。目前中国南方航空运营有10架波音787-8，其姐妹航企厦门航空则将于2016年12月接收自己的首架波音787-9。中国南方航空的波音787-9订单属于这家亚洲最大的航企恢复远程机型的订购。之后还将有一笔飞机订单，将为中国南方航空在2020年之后的增长提升运力。
中国南方航空订购波音787-9，在现有10架波音787-8和厦门航空波音787-9的基础上进一步充实机队实力
中国南方航空计划将接收20架波音787-9，12架经中国南方航空确认将由波音公司直接交付，另外8架则来自租赁商，其中3架由AerCap公司租赁，5架来自美国航空租赁公司。直接由波音公司交付的12架飞机其交付日程如下：5架于2018年交付，4架于2019年交付，3架于2020年交付。
订购的20架波音787-9将与中国南方航空现有的波音787-8合组为一个机队。由中国南方航空持多数股的厦门航空有6架波音787-8（波音787-8属于其首个宽体机型），且预计将接收6架波音787-9。中国南方航空与厦门航空可联合双方的资源，以支撑波音787机型的运营。目前中国国际航空与海南航空都运营有波音787-9。中国东方航空已订购了此机型。隶属于海航集团的祥鹏航空则表示计划接收波音787-9。
中国国际航空与中国东方航空分摊了远程机型的需求，两家都将接收A350-900和波音787-9。而中国南方航空目前为止还能够依靠波音777和波音787来运营航班。中国将接收更多波音787，因此波音公司在中国航企的跨大陆航班中占的份额将进一步加大。中国航企远程航班与超远程航班的增长几乎全是通过波音机型来实现的（主要是波音777和787）。这些航企在远程市场的加速增长，使得波音在中国跨大陆航班中占的份额于2016年达到了42%，而远程/超远程领域的航班则有63%均由波音机型执飞。
航程小于9000公里的航班仍然在中国航企的跨大陆航线中占大头，不过航程9000公里以上的航班份额已从2009年的28%增长至2016年的45%，其中多数增长都发生于最近几年。空客公司或许可以称自己的A330所占据的市场规模更大，而波音公司也可以辩驳称大型宽体机/极大型宽体机所占据的市场有更高的利润。
中国航企跨大陆航班的每日平均数量（左轴）以及9000公里以上跨大陆航班在其中占的份额（右轴）：2006-2016
2016年，中国南方航空接收了其第10架波音777-300ER，至此，之前订购的远程宽体机则全部接收完毕。中国南方航空订购了13架A330-300E，其中部分将用于执飞国内航班。就国际航班来看，这些飞机可执飞澳大利亚航班或航程较短的欧洲航班，例如北京-阿姆斯特丹航班，但广州至欧洲的航班对此机型的航程来说是一个挑战。理论上看，即将交付的A330可取代目前中国南方航空在大洋洲航线上运营的少量航班上所用的波音787/777，但某些情况下，中国南方航空需要载重比A330更大的机型。中国南方航空的规划意味着其将在澳大利亚/新西兰市场趋于成熟，同时此航企也希望将增长重心转移至其他远程市场，例如北美市场。
广州将于2018年再启用一座航站楼
中国南方航空订购的波音飞机大部分于2018年交付，正好与所预计的2018年2月广州启用第二座航站楼不谋而合。广州是南方航空的枢纽，新的航站楼不仅将带来更多运力，还将在南方航空设法增长乘客量时实现更强的枢纽吞吐能力。尽管广州于2015年就开放了第三条跑道，但直到2016年这里的起降量才真正出现了增长。实际上，相比2014年，2015年广州机场的起降量还减少了0.6%。
广州白云机场的月起降量：2008-2016
广州一直就是中国南方航空首要的跨大陆航班枢纽。2016年，中国南方航空基本上每周有7个出发自北京的跨大陆航班和12个出发自武汉的跨大陆航班。2016年年底，其出发自广州的跨大陆航班量将首次达到每天20个，在其跨大陆航班网络中占85%的份额。中国南方航空每周还分别有3个出发自长沙和深圳的跨大陆航班。
深圳属于中国南方航空的一个客源区，但中国国际航空和深圳航空都在深圳扩张
深圳机场尽管是中国第六大机场，但2016年1月中国南方航空开通深圳-悉尼航班以前，这里一直没有定期运营的远程航班。之所以缺席定期远程航班，原因之一是与深圳只有一界之隔的香港已有大量国际航班。香港已成功地将自己的机场发展成了围绕珠三角洲地区的一个联运中转枢纽。此地区就包括了深圳和广州机场的客源区。然而，一个完善的渡轮与长途客车交通网络却将珠三角洲地区周边的乘客输送至了香港机场。2015年此类跨界至香港的乘客共计达到了480万，在香港机场乘客总吞吐量中约占了7%的份额。其中有280万经海天客运的渡轮前往香港，有200万左右则是乘坐长途客车。
香港国际机场本土/中转乘客与大陆跨界乘客的数量（左轴，单位：百万）以及大陆跨界乘客所占的份额（右轴）：2006-2015（截止所述年份3月31日的一个财年）
深圳和其他数十家机场一样，也已针对远程航班推出了激励政策与补贴。希望捍卫自身领地的中国国际航空将让深圳航空接收A330。中国国际航空的思维是针对远期前景的，初期可由其向深圳航空提供宽体机，同时深圳航空可接手其目前在深圳运营的少数几个远程航班。深圳航空作为深圳本土航企，将会在目的地的选择、起降时刻分配等方面较为有利。
2016年初深圳机场的计划是全年开通六条远程航线，而之前此机场一直没有远程航班。其中有三条航线已开通（悉尼、法兰克福与西雅图航线），第四条（奥克兰航线）也即将开通。而拟开通的最后两条航线中，墨尔本航线的航班时刻已发布，但尚未开始销售，洛杉矶航线则看来不大可能在短期内开通。不过，一年内开通四到五条跨大陆航线，即使在航班获得补贴的情况下，对于深圳来说也仍然是一个巨大的转变。
深圳远程航线发展一览：截止2016年3月的计划，当前为2016年3月28日一周的航班时刻
中国南方航空、中国国际航空、厦门航空和海南航空都将开通深圳出发的远程航班。但应当注意的是这种开通远程航线的节奏导致市场出现了分散化。举例说明，海南航空计划将开通奥克兰航班，而2016年11月其姐妹航企香港航空也将开通此航线的航班，香港航空以深圳作为其客源区之一。尽管双方的业务可能会出现重叠，但对于海航集团来说，全盘占有市场肯定好于与另一家航空集团平分秋色。然而，如果两家姐妹航企之间没有直接的协调，必然会相互成为竞争对手。
中国南方航空必须决定自己是否希望在如此分散的市场中参与竞争，并且，一旦深圳航空真正站起来维护自己作为深圳本土航企的角色，则中国南方航空在这个市场也将受到冲击。中国南方航空和深圳航空两者在市场份额方面比较接近，其中深圳航空占了深圳机场29%的可用座位，中国南方航空则占了24%。
深圳航空作为本土航企预计仍将是占上风的，中国南方航空必需投资对枢纽进行建设，包括发展为其输送乘客的航班，再到地面基础设施的建设。因此，以邻近的主枢纽广州为重心或许才是明智的。高峰期期间，中国南方航空每周有3个深圳-悉尼航班，同时每天有3个广州-悉尼航班，其中一个由A380执飞，因此深圳-悉尼航班的意义可能不大。厦门航空将怎样融入这个市场有待观察。中国南方航空是厦门航空的所有人，而厦门航空运营有深圳-西雅图航班。
深圳机场各航企的座位量：2016年10月24日至30日
中国南方航空是中国三大航企中较为重视国际航班的一家
中国南方航空订购的20架波音787-9将使其继续在国际市场扩张。中国三大国营航企中，中国南方航空属于较为重视国际市场（包括短程国际航线）的一家。2016年，中国南方航空的国际航班在其运力中所占的份额预计将从2013年的26%增长至34%，也就是自2013年以来预计将增长8个百分点，这与中国国际航空的增长类似，后者国际航班在其运力中占的份额从42%增长至了50%。不过，中国国际航空之前的份额为40%左右，而中国南方航空则大概为20%。
中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空的国际航班（包括地区内国际航班）可用座位公里数在各自运力中占的份额：2006-2016

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
中国南方航空曾表示在广州的主枢纽已打下了坚实的基础，而未来其国际航班与国内航班之间有怎样的比例尚有待观察。对此比例有最大影响的因素则是南方航空将在北京第二座机场有怎样的机会来运营航班。
中国南方航空与中国东方航空一样，都将成为北京新机场的常驻航企。两者都认为，在绝对会通过监管层最终审批的情况下，自己能够在北京大兴机场开通远程航班，甚至还可以前往中国国际航空已在北京首都国际机场连接的目的地。最终这或许意味着南方航空的A380机队将派上用场，也意味着南方航空需要订购更多飞机。目前正是宽体机采购的低潮期，因此南方航空计划接收20架波音787-9便十分引人注目。不过这些飞机要到下个十年伊始才会让南方航空真正在远程市场实现增长。
中国东方航空订购的A350/波音787，这些飞机将会在下个十年初期让中国东方航空在远程市场有所增长。正如中国日渐显现的趋势那样，肯定还会有更多中国航企订购远程宽体机。
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