据《航空周刊与空间技术》杂志网站10月9日报道,波音公司正在美国宇航局(NASA)兰利研究中心(Langley Research Center)14×22英尺(4.3×6.7米)的风洞中进行短距起降融合翼身体(BWB)布局测试,这项测试也是该风洞翻新后校准活动的一部分。
对波音而言,这项测试是进一步将BWB布局发展成为军用运输/加油机构型的一小步,但却是非常重要的一步工作。波音提出并研究BWB布局已有20余年,目前波音正在研究尾部开货舱门的BWB布局,将其作为BWB的潜在应用方向之一。
此次兰利风洞测试计划于10月初结束,测试结果将同2015年在NASA埃姆斯(Ames)研究中心国家全尺寸风洞[NFAC,试验段尺寸40×80英尺(12.19 × 24.38米)]的测试数据对比。测试模型同去年的一样,为6%缩比BWB布局。这个模型是在NASA已经完成的环境友好航空(ERA)项目下制造的,最初是在兰利研究中心进行试验,后来由于风洞机械故障将剩余的试验转移到了埃姆斯进行。
“作为重新启动14×22英尺(4.3×6.7米)风洞试验的一部分,我们会使用同样的模型,并进行风洞之间的比较,”波音BWB首席工程师诺姆·普林森(Norm Princen)表示,“测试数据将用于比较现有的风洞与原有的风洞,并比较14×22英尺风洞与40×80英尺风洞。”此次测试将包括使用激光粒子图像测速技术(PIV),用多次摄像以记录流场中粒子的位置,并分析摄得的图像,从而测出飞机周围空气的流动速度。
波音将使用激光粒子图像测速技术在NASA兰利研究中心的亚音速风洞对其翼身融合体模型进行视流试验。“激光可以照射粒子,并光学追踪粒子的运动,通过多次摄像记录粒子的位置,”波音BWB测试总监约翰·伯奈特(John Bonet)说道,“14×22英尺风洞这方面的性能比NFAC要好,因为前者尺寸更小,模型与光学测试窗口更接近。我们进行测试的原因之一是测量流过飞机表面的涡流。”
“我们将观察涡流产生的来源,并将其与计算流体力学(CFD)得到的预测值相比较。通过先进的辅助设备,PIV可以测量风扇、尾段以及翼上产生的速度场,”伯奈特补充道。
“我们希望如果时间足够的话,可以进行更多的控制表面测试,”普林森说道,“我们一直在考虑缩短军用飞机的起降时间,但从商业飞机的角度考虑,BWB已经具备了良好的起降性能。但是,C-17或C-130这些军用飞机希望执行短距起降,所以需要缩短起降时间,而控制表面测试就是实现该目标的一部分。”
该测试主要在于安排机翼表面的运动,使飞机能在低空速时旋转,从而更快速地爬升到更高的高度。测试结果将补充波音X-48验证机进行飞行测试时积累的控制表面数据库。
“我们一直在研究适用于军用飞机的翻盖式舱门,而且我们已经有了比较好的解决方案,”普林森说道,“我们认为这种舱门非常适合执行空投任务。在未来十年,我们会将BWB布局发展为适合运输机或加油机的布局。”