上半年，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业，经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。10月11日，国家发展改革委印发《近期推进通用航空业发展的重点任务》的通知，安排部署了5个领域、21项重点工作。

资料显示，截至2015年年底，我国通用机场（含临时起降点）超300个、通用航空企业281家、在册通用航空器1874架、飞行量达73.5万小时。通用航空从业人员达到14563人，较2011年增长了6.2倍。但在通用航空蓬勃发展的同时，也显现出了一些发展过程中亟待破解的问题。

通用机场项目审批繁琐标准模糊

为推动通用机场建设，中国民用航空局近年来多次出台相关配套政策及具体措施。2012年，民航局发布民航行业标准《通用机场建设规范》，使通用机场建设有了专门的规章；2014年，民航局简政放权，将通用机场的建设审批权限下放到省市和地区管理局，为机场建设在审批环节“松绑”，迎来一大批通用机场报批热潮。

新沂通用机场位于江苏省新沂市，毗邻陆海丝绸之路交汇点连云港市，同时又是“一带一路”的重要节点城市。2015年11月，新沂通用机场取得民航华东局选址审查意见，成为2012年以来全国首批批复的8家通用机场之一。机场建成后，将有助于当地发展多式联运，降低物流成本。

“通用机场审批流程涉及军方、行业主管部门及当地政府审批3部分，这个过程中确实也遇到了一些困难和问题。”新沂市交通运输局组织人事科科长周会明告诉记者。他介绍，通用机场审批包含选址审批、立项审批、机场空域申请报批、飞行程序审批、施工图设计审查、项目竣工验收、申请机场使用许可证等多个环节。“这些审批流程繁琐、前置后置程序严格，花费时间长。”他补充，从审批、建设到获得机场许可证，这50多个步骤在有政策保障的情况下最快也要花费两年的时间。

无独有偶，内蒙古乌拉特中旗机场铁路建设办公室主任何志坤坦言，国家对于通用机场没有明确的规范及审批措施，这不利于通用航空的发展。作为内蒙古通用航空试点的乌拉特中旗机场从2012年开始筹备工作，2016年1月31日正式通航。说起这4年的审批筹备，他们付出了诸多努力。“通用机场的审批不比支线机场少一个程序。而我们最苦恼的不是审批程序多，而是没有标准。”他告诉记者，因为通用机场审批没有统一的标准，有问题之后只能摸索前进，修改后反复申报。

据悉，民航局正认真研究国外通用航空的发展特点和规律，找准适合我国国情的行业管理的切入点和监管重点，用好“他山之石”。在加快通用机场建设方面，将以完善规章标准为抓手，针对不同的功能用途、不同的环境条件、不同的发展需求，按照“灵活、简化、安全”的原则，对三类以下通航机场以备案管理方式代替审批制，对水上机场、直升机起降场等建设需求迫切的，优先制定相应建设标准。

期望获得财政补贴及政策扶持

在我国通用机场的建设运用模式主要有三种：一是以国有资本为主的“国有外包”模式，即国有部门负责投资建设机场，将其中的部分工程委托外部单位，机场建成后委托国有企业运营。二是以民营企业为主的“自建自用”模式，即民营企业自己投资建设机场并运营机场，从而形成通航运用的核心竞争优势。三是“委托经营”模式，即国有资本建设后，通过租赁、出售等方式委托非公企业运营机场，并通过一定制度安排确保机场的公益性。

位于广东省中山市的中山三角机场采取的就是民营企业“自建自用”运行模式。“中山雄鹰通用航空有限公司从2004年开始筹建机场，2008年取得了经营许可和运行合格证。”中山三角机场总经理李艳辉介绍。

目前，中山三角机场主要用于中山雄鹰通用航空有限公司进行直升机的驾驶员培训、开展航空测量等业务。此外，为了能更高效地利用现有场地，机场也开展了多种合作模式。“一方面我们为其他的通航公司提供场地设施用于作业、训练、转场等服务；另一方面则是面向社会提供航空器的托管运行服务。”李艳辉说。

在采访过程中，李艳辉向记者坦露民营通航机场面临的困境：民营机场的投入很大，但收益却很慢也很有限。“目前机场完全靠企业自己运营，经营起来会很吃力，希望能获得补贴以及其他政策的扶持。”

在财政补贴方面，采用”国有外包”模式的乌拉特中旗通用机场也同样有着困惑。“乌拉特中旗机场起步比较晚，进度比较快。但作为内蒙古通航时间较早的机场却没有收到过国家层面的补贴。”何志坤告诉记者。

通用机场作为通用航空产业重要的资产，本身也是一种公共基础设施。“希望能多给予一些资金支持，特别是对于我们这种已经建成的通用机场。”他表示这些资金支持可以用于今后附属设施、装备的购买，进一步促进通用航空的发展。

通航安全是最大挑战

随着《关于促进通用航空业发展的指导意见》的出台，我国已经有部分省份批复或者正在编制“十三五”通用机场规划。在规划中，平均每个省计划建设25个机场，数量较多的则将近40个，有些省份甚至提出了通用机场“县县通”。然而在这种“火爆”的背后，行业发展面临的最大挑战在于安全。

民航业一直将安全作为永不可逾越的红线。然而，近年来通航领域的安全事件频繁发生，引起了各方关注。据媒体报道，2014年国内通航发生6起坠机事件；2015年国内通航发生12起坠机事件。截至目前，2016年国内已发生16起通航领域事故。

这些数字背后，其原因值得深思。李艳辉告诉记者，中山三角机场能在2014年取得民航局颁发的民用机场使用许可证，对于民营企业来说还是比较不容易的。“近10年来，公司始终把安全放在第一位，每年的飞行小时数稳步增加，没有发生不安全事件。同时，近年来民航局也希望国内的通航公司往规模化、正规化方向发展。”他说正是在这个背景下中山三角机场审批才得以顺利进行。

李艳辉认为，保障安全最重要的因素是人。“现在我国通航才刚刚起步，不论是有经验的管理人员，还是经历丰富的飞行员乃至成熟的维修机械师，都是很缺乏的。”他指出，培养通航相关人才都需要一个过程，同时需要投入大量的资本，“能有相关部门的免费的定期培训是最好的，或者有一定的补贴。降低成本是所有的通航人的期盼。”

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