天天飞资讯 通用航空短途运输最早起源于美国。航空一直是美国的基本交通战略，但20世纪50年代以来，受放松航空管制等法案影响，航空公司逐渐从偏远地区的瘦薄航线运营中退出，导致这些地区在航空服务方面出现了空白。为此，联邦政府出台基本航空服务计划（EAS），鼓励并最终形成了一批专门使用中小型航空器（起飞全重在8168公斤以下、60座以内）、执飞短途航线（800Km以内）的专业短途运输企业。

尽管发达国家交通运输体系已相当成熟，通用航空短途运输仍在局部地区发挥着不可替代的作用。例如美国阿拉斯加州面积171万平方公里、人口72万、平均海拔3060米，具有地面交通不便、矿产富饶、景点众多等特点。阿拉斯加州以通用航空解决居民基本出行，并开展低空旅游等消费业务，全州共有通用机场734个、跑道1200多条、通用航空器5526架、飞行执照8032本，成为全美通用航空最发达的州之一。巴西境内热带雨林和山地众多，地面交通不便，通用航空成为综合交通该网络的有效补充，目前拥有3000多个通用机场、两万架通用航空器。澳大利亚中部地广人稀、矿产丰富，发展短途航空运输有效的解决了当地出行难题。

为拓展通用航空服务领域，2012年7月起民航局在内蒙古呼伦贝尔开展通用航空短途运输试点，目前试点已圆满结束并向内蒙古全境推广。2013年，新疆被民航局列为通用航空短途运输试点之一，新疆通航试运行阿勒泰——博乐——伊宁航线，并在2016年积极筹划开通富蕴至喀纳斯旅游航线。

在总结试点经验的基础上，2015年9月，民航局运输司下发《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》，规范和指导国内通用航空短途运输运行。2016年5月国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确提出强化通用航空交通功能，推动短途运输常态化。在我国通用航空“社会服务”浪潮即将到来之际、地方积极筹划发展通用航空短途运输之际，本文试图梳理通用航空短途运输的运行种类、开展条件和运营模式，以期为相关主体的决策提供科学依据。

1.通用航空短途运输涉及的运行种类

综合FAA、EASA对通勤航空、Air Taxi等运行的定义，以及民航局运输司对“通用航空包机飞行（短途运输）”的定义，我们认为通用航空短途运输的要点有三：一是应当是使用正常类或通勤类航空器，而对于航空器本身的条件不设上限要求；二是运输距离兼顾经济性与舒适性，一般为40—90分钟的航程，500公里左右；三是基于CCAR135部运行。

在此基础上，我们对通用航空短途运输理解为：使用按照CCAR-23取证的航空器，航线距离一般在500公里范围内，在CCAR-135部下提供定期或不定期的载客及货邮运输服务。

从具体运营形式上，首先是内蒙古呼伦贝尔试点中的使用Y-12E、塞斯纳208等型航空器、有相对固定航班时刻、在2点之间的载客及货邮运输服务，这是较为典型的运营形式；其次是在我国舟山普陀山五岛、深圳——香港之间，使用直升机开展的通用航空摆渡服务；第三是中信海直、珠海直等企业，使用EC225、S92等大型直升机，提供陆地与海洋石油平台上的往返通勤服务；四是联邦快递等企业，在美国使用塞斯纳208等固定翼飞机开展的全货邮短途运输服务。

2.哪些地区适合开展通用航空短途运输

历史上，我国的交通运输体系建设主要以铁路、公路为主，民航运输作为新兴、快捷的交通方式自新世纪以来快速发展。考虑目前各地交通基础设施现状，通用航空短途运输在我国中东部大多数地区将处于补充地位。根据国内外经验，开展通用航空短途运输业务的地区应当具备以下特点：

（1）其他可替代交通方式少

作为可选择的交通方式，通用航空短途运输具有较强的可替代性，适于在高等级铁路、公路难以覆盖的区域，或存在季节性出行困难（如冬季大雪封路、地质灾害频发）的区域开展。如美国阿拉斯加和澳大利亚中部地区，通用航空短途运输都处于唯一交通方式的地位。

（2）人口具有点状集聚特点

航空运输具有点对点的特征，因此更适合人口点状聚集的地区。考虑目前我国通用机场较少，开展短途运输一般要新建或改建机场，因此需要考察当地人口对业务的支撑性。根据国内外经验，在作为主要交通方式的情况下，一个人口规模在10万左右（常驻+流动）的城镇能够支撑一个以通用机场运营。

（3）经济发展水平与政府财力

根据我们已完成研究的测算，通用航空短途运输由于航程短、可供座位数少、航空器成本高等特点，其单位成本普遍高于航空运输。以使用19座级双发非增压航空器为例，按国内运营成本计算的成本为3元/客公里，一小时航程单座成本在1000元左右。而根据我们的调研情况，偏远地区百姓能够接受的航空短途运输票价最高不超过1元/客公里，即一小时航程票价在350元以内。

部分地区采取政府补贴的方式确保低票价，根据目前经验，成立一家运营2架航空器的短途运输企业需要投资1个亿左右，此后每年所需的成本补贴大约为1000万元。因此，必须综合考虑当地百姓的消费水平及政府的财政实力和补贴意愿。

3.开展通用航空短途运输所必须的条件和基础

（1）对运营企业资质的要求

一般要求企业通过CCAR-135部审定，并在经营许可中有包机经营资质。也有部分运输企业（CCAR-121部）同时开展通用航空短途运输或通勤飞行。

（2）对使用机场的要求

在机场的类别和等级上，对于固定翼运行的，一般使用已获得民用机场使用许可的，跑道等级在2B以上的一类通用机场；对于直升机运行的，既有使用位于地面或水面构筑物上的表面直升机场的，也有使用位于漂浮的或固定的水上设施（如开采油、气的勘探或作业平台）的高架直升机场的。

在机场的设备设施方面，由于通用航空短途运输涉及载客运行，因此要求机场配有安检设备。通用航空短途运输一般按照目视运行，在设备上一般要求配备风向标、标志和标志物、灯光等助航设备以及加油、救援、消防等设施，对导航台等不作要求。

在机场的布局方面，由于国内通用机场的限制，目前的试点主要在两点或三点之间运行。但从国外经验来看，成熟的通用航空短途运输一般以网络化分布的通用机场群为前提，以一个或几个机场为中心，形成轮辐式航线网络。

（3）对航空器的要求

适用的机型也是航空短途运输成功运营的必要条件。从选型的角度，主要从安全性、经济性、便捷性和经济性几个层面考虑。

安全性，主要包括规章的要求及飞行安全的要求。在规章层面，按照CCAR-135部运行的航空器必须装备应急定位发射机、飞行数据记录器、驾驶舱话音记录器等设备，座位数超过9座的航空器还需要配备近地警告系统、地形提示和警告系统、灭火瓶、机载雷暴探测设备等，超过19座的航空器还需配备机载防撞系统。

在飞行安全层面，主要考虑航路航线的特点。如我国西北地区崇山峻岭，非增压机型无法使用中高空航路，只能选择山隙飞行，新疆地区非增压机型则无法翻越天山，降低了安全性也增加了成本。此外，我国部分地区通用机场设施老旧，跑道为土质或石子，不可收放起落架机型更为实用。

舒适性，决定着乘客的直观体验。如目前国内试点主要采用的运-12飞机，具有易引进、易维护等特点，但运-12飞机噪音较大、座舱非增压，长途飞行的舒适性欠佳，更适合航程在1小时以内的运行。此外，由于国内的通用航空短途运输往往与旅游紧密结合，座舱的宽度、行李舱面积大小、航空器的震动、螺旋桨的噪音、是否可收放起落架等都影响着飞行的舒适性。

便捷性，主要是航空器的易用性、培训和维护便捷性、对简易跑道的适应能力等。如部分企业尝试引进国际主流机型，但该机型在国内属新机型，飞行、保障人员成本较高。

经济性，主要是航空器运营的成本收益分析，需要平衡机型成本与安全、舒适之间的关系。不可收放起落架机型成本低、适应性强但速度慢、小时费成本高，；增压飞机飞行高度与速度都较高，但成本高企；水上飞机适用于水系较多地区，但受气候与风浪限制明显，浮筒也会大大降低飞机的速度、业载性能；目前国内无论9座还是19座机型均要求双驾驶，9座分摊驾驶员成本更高。此外，有的机型用途广泛，在短途运输业务之外，还可以开展其他作业弥补成本。

从国外的经验看，用于短途航空运输的机型主要有双水獭DHC-6、捷克的L-410、塞斯纳208、比奇350和1900、道尼尔-228，庞巴迪Dash-8和Saab340等机型，具备经济型、舒适性、可靠性、实用性等特性，一般为19-30座级，在经济发达地区及高原地区航线上，增压机型则更适用。可以说，机型的选择很大程度上决定着运营业务能否顺利开展。

（4）对航路航线的要求

从现有试点经验来看，通用航空短途运输一般使用3000米以下的低空航路。考虑通用航空器噪音大、振动大、无卫生间等特点，航程一般在500Km和90分钟内。此外，空域条件和军方活动也会对短途运输航线有较大影响，新疆试点中出现了由于军方限制区导致绕飞造成航程过长（近3小时）的问题。

（5）对人员资质的要求

按照现行规章要求，通用航空短途运输在CCAR-135部下运行，对人员并无特殊要求。根据CCAR-135，从组织构架上，企业必须拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构，并拥有足够的合格管理人员和技术人员，指派专职人员担任运行主管、维修主管和总飞行师。

4.运营模式与政策鼓励

根据我国目前的试点情况，国内试点通常由通航作业企业运营。但从实际情况来看，作业企业在短途客货运输规章的符合性上还存在一定差距，运营经验也有所欠缺，经营的积极性也有限。试点中也有地方政府与大型企业合作成立专门运营商，但地方政府要对成本与投入有充分的思想准备。

从业务模式上，由于目前国内通用航空短途运输旅客量有限，单一业务难以支撑企业和机场运营，因此无论通航企业还是通用机场，可在短途运输业务的基础上，利用机型运行经验开展遥感、探矿、航拍航摄等作业，或利用客户资源开发旅游、体验、执照培训等消费类业务。

对于民生公益类航空短途运输，补贴支持是其顺利发展的必要条件。发达国家普遍在国家层面或行业层面建立起专项补贴，通过成本补贴、收入补贴或价格补偿的方式。我国目前还未建立起国家层面的补贴体系，现有试点主要依靠地方政府财政补贴，采取成本补贴的方式。

从其他国家和地区的经验看，政府对航空短途运输的管理内容更加丰富，既包括成本补贴，也包括针对消费者的购票补贴，还包括针对企业的航线奖励。除补贴政策外，通过牌照方式进行准入管理，将多个航线交由一家符合要求的运营商，或采取瘦薄搭配的做法，可有效的提高运营商收入。