酝酿多时之后，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）对于新成立航空公司的最新调控政策已于日前正式出台。

       日前，记者获得一份名为《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（下称通知），该通知对货运航空公司进入客运领域以及支线航空公司引进干线机型等领域增加了部分限定条件，此前因为新成立客运航空公司难度较高，一些航企选择“曲线救国”走捷径，此次新政将这一通道进一步收紧，从而在客观上起到一定的限制作用。

       新一轮调控顺理成章

       根据民航局发布的数据显示，“十二五”期间中国民航新成立航空公司近20家，目前全行业共有航空公司57家，其中客运公司51家，全货运公司6家，运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。

       尽管此前中国民航先后进行了多次或明或暗的行业准入调控，但自从2004年彻底向民营资本开放之后，航空运输业就一直成为资本追逐的热点。随着入局者的不断增多，这个自带“光环”的行业为参与到此间的各方角色在知名度以及发展前景等方面带来的正面效应显而易见，因此也吸引到更多资本持币待入，但这其中难免泥沙俱下。

       民航局在《通知》中明确指出，随着行业的快速发展，航空运输的快速增长与飞行等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的矛盾愈发突出，影响飞行安全、服务品质和航班正常水平。特别是“部分新设航空公司实力不强，规模不大，管理薄弱，安全等方面基础需要加强”。

       从去年下半年到今年年初，国内民航运营中连续出现多起重大安全隐患，虽然并未出现重大责任事故，但已经出现了一些非常危险的事故征候情况。对于航空业这样“要么不出事，出事就是大事”的行业而言，这样的情况说明在安全领域已经需要行业监管机构出手进一步整饬，以避免情况的进一步恶化。

       而在一系列事件之后民航局重罚了部分涉事公司及从业者，但与这样一事一查的方式相比，行业管理显然需要从基础层面将问题滋生的环境彻底清理，因此新一轮调控的出台显得顺理成章。

       支线航空干线化操作收紧

       在此前多次对新成立航空公司的调控中，支线航空和货运航空作为中国民航业的两个亟待扶持的“后进生”一直未被限定其中，反而一直在出台相关政策希望扶持这两个领域产业的发展。

       民航局指出，当前支线与干线、客运与货运不平衡的矛盾比较突出，支线与货运航空发展滞后。因此民航局对投资人使用支线飞机，尤其是国产支线飞机设立支线航空公司，并支持投资人设立全货运航空公司。

       但随着客运牌照成为稀缺资源，一些新进入者或者试图占有更多资源的老玩家将目光瞄向这两个领域，通过先成立货运航空，再将经营范围扩大至客运；或先成立支线航空公司，再短时间内迅速引进干线客机的方式曲线实现加入到国内航空客运领域的目的。

       按照最新的《通知》规定，“支线和全货运航空公司成立后，应严格按照核定的经营范围从事航空运输业务。”其中支线航空公司引进干线飞机的标准被设定为“机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时。”

       这也就是说，此前那种申请成立一家“支线航空”，短期内引入几架支线飞机装装样子之后便开始将机队逐步干线化的操作模式将很难复制。

       同时，此前国内多家“货改客”公司的操作门槛也将大幅度提升，《通知》要求全货运航空公司机队规模需要达到20架，且月均飞行小时达到2400小时，才能引进客运机型并从事客运业务。

       “之所以从机队规模和飞行小时两方面加以限定，主要就是为了防止出现通过各种方式满足机队规模要求的行为，现在飞机引进的方式很多，也有各种组合方案可以将成本做到很低，所以只是限定机队规模恐怕还是挡不住一些投机行为。”一位国有航空公司从业者对记者表示。

       《通知》同时还对资源保障能力、专业技术人员审核等方面对市场准入条件进行了更为严格的限定。同时为了保障繁忙机场的运行能力，也对于机场设立基地航空公司的条件重申了标准：旅客运输量1000万人次以上，3000万人次以下的机场主基地航空公司原则上不超过3个；3000万人次以上，5000万人次以下的机场主基地航空公司原则上不超过4个；5000万人次以上机场主基地航空公司不超过5个。