2016年6月雅典第26届国际机场协会大会上，欧盟委员会竞争总署负责人表示，欧盟委员会对航线联营通常是许可的，但也在密切关注民航业的整合趋势。

这位负责人还表示，尽管欧洲民航市场较美国市场更分散，但借鉴美国的整合水平，将其应用于欧洲，是“我们未必会提倡的一件事……在我们看来，美国市场几乎就没有什么竞争”。然而，北大西洋市场（欧盟委员会许可航线联营的主要市场）的集中化程度大于北美市场的集中化程度。而该负责人认为后者太过集中化。同时，欧洲市场的分散化又导致此市场上各航企在收益率方面承受着巨大的压力，抑制着这些航企的盈利能力。

CAPA分析报告显示欧洲仍不大可能出现重量级合并

CAPA的分析报告曾指出，欧洲市场相比北美市场来说更加分散化，从利润率的角度来分析基本上市场集中化程度越高，利润率通常也越高。

然而，目前看来欧洲市场出现较大规模的整合相对来说是不大可能的。甚至小规模的合并也会遭遇到阻碍。尽管只有一个欧盟境内市场，但如果潜在合作方有大量欧洲以外的乘客，则欧洲航企跨国境合并与兼并就仍会遭遇到监管层针对所有权与控制权设置的障碍。更不要说作为一个大陆的欧洲还包含了一些大型的非欧盟市场。

同时，即使在欧盟境内市场，也存在着商业模式、文化、政治、劳资惯例以及消费者忠诚度方面的极大差异，这些差异导致欧洲航企在整合的道路上面临着比北美市场更多的阻碍。

表示民航市场集中度的赫芬达尔—赫希曼指数（HHI）与地区利润率直接相关

民航业监管部门与分析人士常用的一个市场集中化指标是赫芬达尔—赫希曼指数（HHI）。具体计算方法是先计算各航企市场份额的平方数，再将各平方数相加，得出的总和即是HHI指数。若市场完全为独家垄断，则HHI指数为10000（100的平方）。指数越低，表示市场竞争越激烈；指数越高，则市场集中度也越高，且可能存在垄断航企。相比计算市场上前五家航企市场份额的总和，HHI这个指数能够更细微地体现各市场的集中度，因为其更看重市场份额较大的航企。

我们采用了根据市场上各参与方座位量份额计算出的各地区的HHI指数，作为研究利润率与市场结构关系时的市场集中度指标，以各地区的总座位量为依据，其中包括往来于地区内的航班座位或往来于地区以外目的地的航班座位。

采用往来于各地区以内的航班座位量份额作为计算HHI的依据时，利润率与市场集中度也有着相同的关系。

北美境内市场集中化程度远高于欧洲境内市场，但尚未“高度集中”

在国际机场协会大会上欧盟委员会竞争总署负责人的发言，可被理解为暗示欧盟委员会针对集中化程度设定了一个阀值，一旦高于这一阀值，则相关合并将不予审批。尽管他并未说明这个阀值有多大，但从他的言辞中可以看出北美市场已超出了这一限度。

北美境内市场HHI指数为1502，远高于欧洲境内市场580的指数。英国竞争和市场管理局则认为HHI指数高于1000的市场可定性为集中化市场，而唯一超出这一限值的就是北美市场。但是，北美市场并未超出竞争和市场管理局所认定的高度集中化市场的HHI指数（2000）。

若将航线联营体视为单个竞争对手，则北大西洋市场集中化程度高于北美境内市场

航线联营对大西洋市场产生的影响最大，大西洋市场是实施这一理念的先锋，也是这一极紧密合作形式最完善的一个市场。

参与航线联营的各方都有法定的权力相互协调价格与航班时刻。在不实施航线联营的情况下，如此做法将被视为串同定价，是被禁止的。同样，尽管合作各方仍利用自己的飞机、在自己的品牌下运营航班，但各项航线联营合作实际上又是一个统一的经济个体，作为单个竞争商来实现其所有意图与目的。

北大西洋市场上三大主要航线联营由三大全球化航空联盟在跨大西洋市场上占领导地位的航企组成。其中星空联盟内的大西洋++航线联营（合作方包括美国联合航空、加拿大航空、汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空和布鲁塞尔航空）是最大的竞争方，之后分别是天合联盟内的航线联营（合作方为达美航空、法国航空、荷兰航空与意大利航空）和寰一家联盟内的航线联营（合作方为美国航空、英国航空、西班牙国家航空与芬兰航空）。

2016年夏季，这三大航线联营体各自在北大西洋市场占的份额都超过了20%，且共掌握了此市场71.9%的座位量。紧跟其后的是维珍大西洋航空，其占了4.8%的座位量份额，并单独与达美航空有航线联营合作。这四项航线联营合作共控制了北大西洋市场76.7%的座位。国际航空集团(IAG)旗下的爱尔兰航空有望于2017年加入寰宇一家联盟内的航线联营体，届时航线联营在北大西洋市场占的座位量份额将达到78.8%。

若将前三大航线联营合作体视为三个独立的竞争商，则北美和欧洲之间根据座位量份额计算的HHI指数为1825。这样的结果其实高于北美境内市场的HHI指数（1502）。

这似乎表明欧盟委员会计算市场集中度时标准并不统一。其认为北美市场尽管比北大西洋市场更加分散化，却几乎不存在什么竞争，同时又允许北大西洋实现更集中化的市场结构。就算采用其他方法来界定市场集中度，也不可能断定北大西洋市场集中化程度低于北美境内市场。相反，有多数界定方法都表明北大西洋市场其实更加集中。

美国国内市场和北大西洋市场的客运收益率比欧洲境内市场更稳定

可以说，欧洲市场航企相对盈利较低，部分是源于市场的分散。从航企的角度来看，集中化程度较高是一件好事。当然，正如欧盟委员会竞争总署负责人所暗示的，竞争管理部门关心的是消费者的利益，这也是恰当的。市场集中化程度提高的一个风险就是可能导致票价提升。

这样看来，欧盟委员会竞争总署负责人或许是有道理的。至少从相反的一面来看是确切的，那就是分散化会导致票价下跌。下表就显示出，2000年至2014年，欧洲航空公司协会的成员航企在欧洲境内市场的客运收益率按实值计算（针对通货膨胀进行了调整）复合平均下滑率几乎达到了6%。这样的下滑一直在持续。尽管未获得欧洲航空公司协会近期的数据，但仍可以看出2015年与2016年这一趋势仍在延续。

相比之下，2009年全球金融危机后，美国国内市场在经历了各航企整合，客运实际收益率一直保持稳定。不过，2015年美国国内实际收益率也只是回归到了2008年金融危机爆发前的水平，仍比2000年低了25%。2015年收益率下滑了5%，并且2016年前五个月又下滑了5%。

自2009年以来，（根据欧洲航空公司协会的数据显示）北大西洋市场的客运实际收益率同样也比欧洲境内市场的更稳定。然而，2013年和2014年前者实际收益率均有下滑，比2008年低了7%。

欧盟委员会不应惧怕欧洲市场进一步集中化

北美境内市场和大西洋市场的集中化程度似乎顺应了整体客运实际收益率稳定的环境，也就是说，这样的集中化程度与通货膨胀是相适应的。但即使这样，推断也是不完全能够站得住脚的。同样，欧盟委员会的竞争管理部门也不应惧怕出现这样的集中度，至少在不断有新航企进入市场且持续创新的情况下不应对此有任何担忧。

相反，欧洲境内市场的分散化则导致航企的客运收益率无法与每年6%的通货膨胀率同步。这对于消费者来说显然是好事，但也可以说，欧洲民航市场整合面临的大量阻碍，且绝不仅仅是监管方面的阻碍。当然，欧洲境内市场低成本航企数量的不断增长，也促使收益率年复一年地下滑。随着顶尖的低成本航企不断增长自己的份额，效率偏低的竞争对手传统航企不断流失份额，或许这个市场最可能出现的整合将是有机形式的。只要欧洲市场仍存在着整合的壁垒，同时传统航企也无法充分地降低自己的成本基数，这样的格局就是不可避免的。