这年头自作聪明的主还真挺多，某乎评论区里就冒出来这么一个。张嘴就是C919只做了个外壳，里头都是人家的，高技术的都是国外的。看来天底下还真是不缺拿着无知当个性的。

C919作为客机，其首要目的当然是获得商业上的成功。既然C919瞄准的未来市场不仅限于中国国内，那么在保证利润的前提下当然要尽可能选用让客户放心的货架产品来构建C919。否则卖不出去有什么用？

而这类货色最喜欢的就是对国产货吹毛求疵，张嘴就是“你牛你别用……”。是啊，美国空军的F35发动机上用了中国产的合金元件，供应商是霍尼韦尔（也给C919供货），洛马还不是要求美国政府豁免？你牛你把那些零件拆了啊。有人指出来这个，然后这位赶紧就说那是假新闻，呵呵，那是你精神家园的defensenews报道的好吧，链接在下面如假包换：https://www.defensenews.com/air/2022/09/20/eight-f-35-jets-await-delivery-during-halt-over-chinese-alloy/

回来再继续说这所谓的“外壳”吧，显然这位是不知道现代客机的气动外形设计里才真是到处都需要高科技呢。

举个例子，C919用的是超临界机翼，和经典机翼翼型的对比如下图：

超临界机翼的优点是巡航效率高，能提升大约20%，所以更省油。而且对结构也有好处，同等后掠角重量更轻。超临界机翼出现得比较晚，1967年才被提出，不过空客A300很快就用上了它。而C919的超临界机翼则是中国自主设计的。

客机的机翼实际上是客机气动设计中含金量最高的部分，巡航效率基本就由机翼中的翼型决定。空中客车公司成立初期，英国这个二五仔嫌弃它没有“钱途”中途退出，后来又厚着脸皮重新求加入。德法捏着鼻子让它进来，当然从此英国就成了空客里的二等公民。但是，空客还是不得不决定把A300的超临界机翼交给英国人设计，因为当时就他们的水平最高。

还有个故事，就是737的。大家都知道大部分737的发动机短舱下方唇口部分不是圆的而是平的。这是因为737当初设计的时候没预见到航空集装箱后来会大发利市，所以把个起落架给搞短了。这样后来737的发动机“扩容”，短舱怕触地没法向下直接延伸，只好截这么一刀。

这也罢了，最窝火的是这个问题不能根治，因为起落架不能加长。为什么呢？因为737设计的时候，起落架是收进机翼里的，至今737的起落架都是如此，而且直接暴露在外。如果加长起落架，机翼就得改，机翼要是改，靠，机翼结构也要变，机翼气动外形也要变，牵一发动全身。所以最后，还是不要改了吧。

737的起落架暴露在外

可见，光是机翼设计里的门道就非常复杂，敢把机翼之类气动设计的难度拿一个“壳子”给搪塞过去的，实在是无知者无畏。

然而到这里还没说完呢。超临界机翼的吹风试验是不能用普通风洞的，需要高雷诺数风洞。雷诺数表征气体惯性力与粘性力之比，是流动分型与演化的关键参数，它的变化主要影响边界层发展和转捩、边界层分离等粘性起支配作用的流动。理论上风洞试验应该准确模拟飞行器的飞行雷诺数，但实际上并不容易。

倘若风洞试验的雷诺数模拟不足，将会使上述流动现象发生变化，与真实飞行存在差异，导致飞机焦点、最大升力系数和阻力系数等气动参数预测不准，尤其是影响飞机经济性的阻力特性和影响飞机安全性的最大升力系数会发生很大偏差。

美军的C141运输机就是因为风洞试验雷诺数太低，试验的焦点位置与飞行相差太大，险些出现机毁人亡的重大事故，不得不投入巨资和花费相当长的时间对飞机进行改进。

而现代大型飞机的超临界机翼，气动特性对雷诺数尤为敏感。而且，现代大型飞机尺寸也越来越大，雷诺数效应问题更为突出。雷诺数模拟能力的不足，使得基于常规风洞试验结果的飞行器气动设计和性能预测会出现偏差，可能导致飞行器设计方案更改，造成经济损失，延误研制周期。C5A运输机飞行阻力发散马赫数的风洞试验值与实测值仅相差了0.02，就不得不改装77架飞机的机翼，耗费大量时间和经费(约10亿美元)。

FL9风洞

因此航空大国都在60年代后期搭建或改建高雷诺数风洞。中国首个高雷诺数风洞是1993年在中科院力学所建成的，是二维跨音速风洞。后来又在中国航空研究院建成了FL9低速高/变雷诺数风洞。

所以，C919的机翼、机身设计本身就凝结了无数高科技的成果，谁要是大肆贬斥这是个“壳”只是暴露了他对客机设计和现代空气动力学的极度无知和浅薄而已。