飞行员的基本功来自哪里？自然是来自飞行训练。过硬的飞行技术是保证飞行安全的重要基础。基于此，才有了“机长是保证飞行安全的最后一道关口”的常识。反思近年来发生的不安全事件，结合当下的现实，就飞行训练和飞行安全而言，我们应该关注哪些问题呢？

1、高度重视飞行作风的养成

近日，笔者和某航空公司运行副总裁聊起飞行员训练。他介绍了公司的三项举措：一是通过快速存取记录器（QAR）数据和舱音监控，狠抓飞行关键阶段的作风养成；二是针对飞行实际需要，每人补充旨在提升操纵能力的针对性训练，在着陆过程中加强“极限侧风+阵风”训练；三是在年度复训时增加观摩环节，两位飞行员上座，一位在后面观摩，以便观摩者提前进入训练情景。另外一家航空公司的机长也告诉笔者，公司正在进行提升飞行员操纵能力的专项训练，课目是高度500英尺的“小起落”，即“大侧风+颠簸”。其训练细节正是笔者不久前与该公司主管安全的领导探讨过的课目设置。

笔者认为，这些都是非常接地气的筑牢“三基”的做法，值得推崇。

近几年来，中国民航注重加强基层、基础、基本功建设。从管理层级上说，基层就是直接参与航空器运行的生产一线，生产过程中的每一个环节、每一个岗位、每一个流程尤其是“第一手工作质量”，直接涉及飞行安全。因此，工作重心、职责落实要下移，管理层要做“正确的事”，基层要“正确地做事”。基础，则应了那句“万丈高楼平地起，基础不牢地动山摇”。对于飞行安全来说，基础主要涉及民航人耳熟能详的“人机环”诸要素。基本功，则是完成本职岗位工作所需要的基本素质和基本技能。

前不久，笔者应邀参加了第七届AOPA国际飞行训练展会。有参会代表表示，某事故调查出来的最根本原因是机长无视规章，在到达最低下降高度之后，未建立必需的目视参考，盲目下降，而且无视所有的飞行警告。为什么机长会犯这样的错误？技术不过关是一方面，另一方面反映出必须高度重视飞行作风养成。

根据统计，大量人为不安全事件的始作俑者都是工作作风松懈。民航局先后实施了“五防”整治，进而出台了关于加强飞行作风养成的相关咨询通告。不少航空公司还通过加装舱音设备、监听飞行关键阶段“标准喊话”来规范机组的飞行作风。飞行作风的养成是安全所需，也是大业之举，应该长抓不懈。飞行作风扎实细致，可以弥补许多安全不足。反之，则会使规章标准失效，措施无用。为了提升效果和抓之有物，笔者建议将防止飞行差错的六大工具之应用，有机地贯穿到飞行作风建设的全流程之中。这六大工具依次是标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令和指令复诵与证实。

2、飞行员驾驶岗位是能力岗位

媒体报道，俄罗斯总统普京11月21日在克里姆林宫向今年8月驾驶客机迫降莫斯科郊外玉米地、挽救200多人性命的英雄机长尤苏波夫和副驾驶穆尔津授予“俄罗斯英雄”勋章。而在中国，有一位机长的真实事件更加惊险，并且被改编成电影《中国机长》，其主人公就是川航机长刘传健。

美国萨利机长、俄罗斯尤苏波夫机长和中国刘传健机长的英雄事迹表明，飞行员驾驶岗位必须是能力岗位。目前，驾驶舱通行“二人制”机组（机长+副驾驶）。过去，人们往往将副驾驶定位为“小跟班”“学徒工”；而今，已经将其从不操纵的飞行员（PNF）更新为监控飞行员（PM）。副驾驶不但要履行好过去要求的所有职责，还被赋予了监控整个飞行的职责（包括监视机长的每一步操纵动作）。副驾驶岗位和机长岗位一样重要。对机长要求严格是对的，对副驾驶的培训与考核也不能含糊。要摒弃那种不重视副驾驶岗位，甚至将其视为“一个筐”的世俗观点（当不了机长的飞行员，就在副驾驶岗位上度过自己的职业生涯）。因此说，对机长、副驾驶的训练，绝大部分应替换为对操纵飞行员和监控飞行员职业角色的训练。对成长中的“未来机长”，更应“从娃娃抓起”。

另外，飞行操纵离不开技能属性的范畴。随着时间的推移，技能往往会发生波动甚至退化。因此，在年度复训中，要有意识地设置并考核一些能促进技能恢复和保持的课目，帮助飞行员重新熟练掌握岗位所需的操纵技能。对达不到岗位基本要求的，应该“回炉加工”，补充训练。公司实施技术检查时，重点是发现被检查人的能力边界及技术（安全）短板或者缺陷，在任务签派上进行一些必要的限制。为防止误判以及出现人为偏见，应借助一些辅助工具（如QAR）或者两名检查员同场检查、全程录像。对于重要关口的技术升级，应实施逐级检查，技术评审委员会集体把关。

3、培养过硬的飞行技术

在飞行训练中，必须遵循教育和训练规律。飞行技术训练的教学有别于常规的知识教育，突出特点在于技能传授，驾驶处于三维空间高速运动状态的航空器实施教学，不但要口口相传，还要手手相传。因此，作为飞行教员，不但要懂教育学、心理学知识，还要熟练运用示范、提示和放手等特殊的教学手段。教学基本功还在于善于从蛛丝马迹中发现学员的飞行错误并分析原因，通过有效的教学手段纠正错误。对飞行教员来说，不但要训练飞行技术，还要重点培训其教学传授能力。对航空公司来说，要抓好飞行检查员、教员、机长和副驾驶队伍建设。抓教学组，就是要抓教学方法研究与交流。既要重视技术成长，还要重视如何教、如何学的问题。

不少飞行不安全事件是操纵者常规技术不熟练导致的。常规技术并不神秘，主要体现在基本驾驶技术上。碍于没有更多通航飞行机会的磨砺，以及航班生产中手动操纵机会不多，再加上年度复训时间宝贵，且重点覆盖安全风险偏高的高难度课目，有的机组在转为人工操纵后，修正偏差的能力不强，往往控制不住飞机惯性，发生飞机偏出、冲出跑道甚至擦发动机、擦机尾等严重不安全事件。

因此，建议在《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR141部)飞行院校初始培训中，适当增加一些特技课目的训练，这对提高控制飞机运动状态的能力非常有效，利于机组改出复杂状态。为了提高机组修正着陆偏差的能力，对全动模拟机训练有三点建议：一是飞机着陆进入跑道后，不收小油门，保持5英尺~10英尺高度，操纵飞机在跑道中心线两侧沿S线运动，目的在于提高飞行员控制飞机带坡度左右调整位置的能力，想让飞机落哪里就能落哪里。二是不收小油门，保持速度，让飞机在跑道上空沿10英尺~30英尺高度上下起伏飞行，以锻炼机组判断和控制高度的操纵能力。三是用跑道宽度的1/2或1/4落地，强化机组控制着陆方向、位置的能力。类似方法用时少，但管用。

关于训练难度问题，历来有两种观点，一种是航班飞行是什么情况就设置什么情况，另一种是从难从严训练。40年的飞行经历让笔者更倾向于后者。因为飞行员在训练过程中往往没有安全压力；而在实际飞行中，一旦外界情况复杂，心便不由自主地悬起来，技术能力会下降。因此，在模拟机上适度加大训练难度，是负责任的做法。另外，将考试标准适当提高，切实发挥好考试这根指挥棒的引领作用，效果往往事半功倍。民航飞行员训练不宜追求“王牌飞行员”式过度训练，只要能完全覆盖其运行需求即可。基于每套机组尤其是责任机长的实际飞行能力，在派遣飞行任务时，管理者在天气标准、运行环境上要留有余地，不可一刀切，宜适度放宽签派标准。这一点，值班领导在审核批准飞行计划时，尤其要睁大眼睛。

(作者系机长、中国民航飞行校验中心主任、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员)