美国《华盛顿邮报》网站发表了特雷弗·莫斯的题为《中国航天事业的发展将让飞机制造商们受益》的报道。

据美国通用航空制造商协会称，中国只有不到4000架直升机和轻型飞机，少于新西兰，只相当于美国21万架的一小部分。

但这种情况正在改变。中国领导人决定要推动通用航空——涵盖休闲、运输，物流和应急的空中服务——的发展，使之与世界第二大经济体相称。

这一变化为飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商提供了财源。

订单滚滚而来。美国德事隆航空公司旗下的贝尔直升机公司今年接到了两笔中国大订单，共计150架直升机，目录价格为3.5亿美元。去年，空中客车公司直升机子公司接到了100架直升机的合约，价值7.9亿美元，并同意在青岛建立一条组装线。德事隆航空公司旗下的塞斯纳飞机公司2013年在中国建立了一条“大篷车”飞机生产线，该公司最近宣布在中国交付第100架飞机。

同样在去年，意大利芬梅卡尼卡集团旗下的直升机子公司莱昂纳多公司向中国出售了55架直升机，目录价格为3.5亿美元，帮助上海金汇通用航空股份有限公司建立中国最大的空中紧急医疗服务机构。

这些变化的诱因是去年中国最高决策机构国务院公布的一份通用航空发展蓝图，蓝图指出，到2020年要将通用航空业规模扩大至1500亿美元。

蓝图指出，中国将放开3000米以下空域，购买数千架飞机，在4年内新建500个通用机场(目前已有300个)。这个数字听起来已经足够宏大，但一家当地报纸最近报道，目前在建的机场项目已经达到934个。（延伸阅读关于通用机场《2020年全国规划近千家通用机场》）

最近大量的飞机订单显示，增长正在加速。据航空研究机构亚翔航空有限公司称，从2013到2016年，中国的直升机数量几乎翻了一番，达到907架。

在位于南京郊区的中国首个民营直升机场，飞行学员们正在一架美国罗宾逊直升机公司制造的R-44“大鸦”II直升机上接受训练。除了飞行课，这个机场还提供运输服务、空中观光乃至空中婚礼服务。

机场经理张卫东说，自8年前运营以来，这个归若航集团所有的直升机场尚未实现盈利，但国家对于改善空中服务的重视应该会很快改变这一局面。

他说：“我们处在一个重要节点上：需求增加，有政策支持，投资基金和机构投入资金，将会出现爆炸式增长。”

张卫东说，若航集团最近从罗宾逊直升机公司和空中客车公司购买了27架飞机，扩充该公司目前拥有11架飞机的机队，并为3个本地直升机场和西藏的一处新设施服务。他说，有志向的飞行员和寻求运输服务的本地企业正在推动需求。

若航集团以及金汇通航和华彬航空等几家国内运营商已经成为贝尔直升机公司最大的地区客户，充分利用监管制度的改革，投资飞机和基础设施建设。

德事隆航空公司中国负责人迈克尔·史说，通用航空占美国国内生产总值的1.2%，中国正在寻求开发这一增长动力。

史说：“我们预计会出现大幅增长。他们正试图从零开始，打造一整条产业链。”

他说，旅游、运输、农业、物流和执法都将从航空能力中受益。在地面基础设施相对较少的地区以及传统上沙漠或山脉阻碍经济增长的地区，这种效果将成倍增长。

看好中国航空业的人士并不认为这种腾飞会一夜之间实现。

帮助美国航空企业在中国运营的顾问企业世兴公司常务董事弗朗西斯·巣说：“中国正在建设所谓的航空城和航空开发区。但没人讨论到底谁会使用这些航空城和开发区。”

有人担心地方官员跟风发展通用航空是因为他们主要把新机场看做是有利可图的房地产项目。

巣说：“我担心房地产开发会成为重点，航空却变成副业。”

巣说，政府应该发展全国业余和专业飞行员资源。他说，一个繁荣的通用航空领域只能由下而上建立起来。

然而根据张卫东的说法，已经出现了明显的进展，从而鼓励飞机运营商投资。他说，在意识到市场对飞行员的需求后，若航集团每培训一名飞行员，政府就会支付约1.75万美元，迄今已经有38名飞行员毕业。南京航空基地目前已获准在基本不受限制的情况下在30英里半径范围内接送乘客。

张卫东说：“这个行业曾经在中国几乎不存在。现在每个省都制定了发展通用航空的计划：这个发展空间巨大。”