飞机在下降过程中会觉得明显在减速（身体稍微前倾），但是在离地几米或十几米的时候会觉得在加速（身体不再前倾），落到地上之后又明显减速（身体明显前倾），这是我们的错觉吗？

飞行是一份十分简单也十分复杂的事情，关于起降，尤其是降落，可不是直接把飞机摆在地上这么简单的事情。

飞机着陆的过程基本分为两步：1，进入TP  （traffic pattern）。TP 是围绕跑道的五条边，主要作用就是方便飞机起降以及ATC（air traffic controler）管理。

飞机在每一条边上的状态都是不同的，所以飞行员要时时准备好调整飞机状态及构型，比如放flaps啊，放landing gear啊之类的，当然，最重要的是控制飞机发动机转数（进而控制飞机空速）以及俯仰姿态（控制飞机速度）。

飞机着陆的话需要先做标准进场程序，通常情况下是以45度加入downwind（三边）。在三边溜达一会儿（等一等在你之前的飞机降落啊，滑行啊，taxi 出跑道给你腾地儿）就要开始降落了。

在美国，以tpa800ft为例（标准traffic pattern altitude是600-1000ft，原则上是能用越高越好，因为越高意味着越安全），在三边后期下降200ft，油门降至低位（以训练机C172为例），大约1500rpm，放下十度襟翼（增加阻力，加快降速），当与跑道旁papi/vasi（指示飞机下降率灯）呈现45度时，飞机转到base（4边），在四边油门继续保持低位，降20度襟翼，速度降至70kt。

这时飞行员就要通过判断风向风速来决定何时转到5边（final leg）。如果飞机在四边顺风，则提前转，逆风则稍后转（当然修风远远不是这么简单的事情，这只是VFR飞行的最基本修正动作，如果要是详细讲那估计能编本教材）（4边总共下降300ft）晃晃悠悠飞机飞机转到了5边啦，飞行员一看papi/vasi，点儿不错，刚好在标准航迹上，2红2白，这时就不能再大意了。飞行员要确认着陆构型正确。（landing gear， flaps最主要）

飞行员一般采用标准下降率在5边上一边下降一边前进，由于标准下降率十分柔缓，所以乘客一般是感觉不到下降的。

飞机再下降不多时（约100ft），飞行员就要判断现在进近标准否。如果不标准则立即go around（复飞）。如果一切安好，那么飞行员就可以着重注意2件事：空速和目视参考点。
空速需要大约在61kt往右（+5-0kt）之间（油门要根据空速judge），而参考点（一般是papi延长线与跑道的交线）则要与座舱内参考点对准。

当飞机缓慢的下降一会儿，飘到了刚刚说的参考点上方就把油门抽空了的，同时最后进近油门抽空后要先把飞机由下降的姿态改为平飞的姿态，这个过程叫round out，其主要目的是减少飞机的能量，从而使飞机安全平稳着陆，也正因为如此，在round out的过程中飞机不断损失能量导致飞机有下沉趋势，所以飞行员需要把机头拉起，这个过程就叫flare，其目的增加攻角提升飞机的升力，进行对飞机构型的保护，使landing更加轻缓舒适。

根据上文所说，在round out的时候实际上飞机是要打破下降的趋势的，所以这时就会有一个增加的上升的升力，而不是由加油门导致的。

飞机在下降的过程中，大部分时间是机头下压（pitch down）的状态，机头一直对准aiming point以保持稳定的下降率。

当飞机经过（pass）aiming point后机头的状态是逐渐拉平的，与此同时飞机的油门是要抽空的。机头拉平会产生一个上升的升力（严谨来说升力增加的原因是因为攻角由负角度变为了正角度，以及地面效应，ps攻角的定义飞机机翼前缘与后缘的连线和相对来流的夹角），增加了胜利就有了一个向上的加速度。

在该坐标系中，物体运动状态是相对静止的，加速度是克服了飞机下沉的趋势（升力与重力由重力大于升力改为二力平衡）。由于空气摩擦飞机蒙皮，产生阻力，该升力仅仅可以维持平飞的状态比较短的时间，这个过程是飞机机头拉平产生的升力，所以加速度以及升力就是飞机机头上拉产生的。

推背感一词严格意义来讲并不正确，更恰当的比喻是推“臀”感。当然，推背感也是有的，因为俯仰姿态改变后飞机在纵轴上的速度也是有所增加的，由此推导，推背感也是有滴。

了解更多通航资源，请上天天飞通航产业垂直交易平台。（cn.ttfly.com）