基础悬停

直升机相对于地面一定的高度、同时保持位置状态不变的技术称为悬停。这一点是固定翼飞机无法做到的。

基本概念
普通人刚开始学习直升机操作第一课就是练习悬停。悬停看起来似乎是一件很简单的事情，但事实上并非如此。新手练习悬停，操作杆一到手里直升机就失去了稳定性开始“炒菜”。这是因为没有积极作动态稳定性调整的直接结果：如果你不稍加控制，直升机就不能保持悬停。所以，为了保持直升机相对于地面恒定的位置和高度，飞行员需要不断地控制调整。
驾驶杆的操纵

悬停中最困难的就是操纵驾驶杆来保持直升机纵向和横向的运动不变从而稳定住直升机。而装备双桨叶的旋翼系统的直升机操纵起来则相对简单。因为桨毂的反应很迅速，所需的驾驶杆微操也会少很多。

大部分问题在于，驾驶杆并不是一个位置控制系统，不是说你向右带杆一英寸直升机就向右移动一英寸。同时它也不是一个简单的速率控制系统。不是说你向右带杆一英寸直升机就开始以一英寸每秒向右移动。驾驶杆是一个加速度的控制系统，也就是说，如果你想让直升机向右缓慢移动你需要向右带四分之一英寸的杆量；如果你想让直升机向右非常迅速的移动你需要向右带一英寸的杆量。那么问题来了……（直升机技术哪家强？） 在悬停中，我们希望维持直升机与地面不变的关系而不希望去处理直升机的加速度。

操作小技巧:      1、目视风挡外，假定想使直升机向右移动一英寸。
2、微微向右压杆，感觉直升机开始有向右移动的趋势。
3、判断直升机向右的加速度。
4、当直升机出现一个理想的加速度后，回杆中立。
5、当直升机接近理想位置时，向左压杆。
6、判断直升机的加速度，如果减速过快，减小向左的杆量；如果直升机仍然加速，增加向左的杆量。
7、当直升机到达理想位置，回杆中立。如果没有达到理想位置，则重新重复这一系列动作。

在这一系列动作中需要体会的是，当运用驾驶杆改变直升机状态时，它对直升机的反馈非常非常非常的灵敏，所以所需的操纵量非常小，驾驶杆的移动量基本在一美分硬币的范围内。同时需要掌握在修正时向反方向回杆的量，总之多加以练习即可掌握（正常人在十小时内）。
总距杆的操纵

飞行员通过上提或下放总距杆来控制直升机的高度。例如，直升机在5英尺的半空中悬停，下放四分之一英寸的总距杆，直升机会下降半英尺的高度然后停止。因此在直升机的性能极限内，上提或下放多少总距的量，直升机的高度就会上升或下降多少，这是一个定值。
多数总距杆的操纵还影响到发动机功率的输出。这是因为操纵桨距杆改变了主旋翼桨叶迎角，而发动机需要改变相应的功率从而使主旋翼的转速保持恒定。下面有三种类型的配置：
第一种也是最基础的，总距杆与发动机没有直接连接，飞行员需要在操纵总距杆时同时操纵油门把手来控制发动机的功率。
第二种，当总距杆与发动机连接时，操纵总距的同时油门也自动修正。相关调节器（Correlator）会在发动机输出功率时配齐总距的位置，但是有时候相关调节器无法准确地进行修正，但也比没有强，至少飞行员无须多分配注意力在控制油门手柄上。
第三种，就是总距系统和发动机通过自动调节器（Governor）连接在一起。这种装置可以十分准确地让发动机功率保持在绿区。当总距变化时，自动调节器会自动调节相应的发动机功率以保持足够的转速。
有了自动调节器我们可以把油门手柄和总距杆看成一个一体的“动力”系统。当然也可以分开的，这取决于你所飞的机型或你想做什么飞行动作。
（反扭矩）踏板

在直升机悬停时，通过操纵反扭矩踏板（不是脚舵）使直升机转向。踩左踏板，直升机机头向左转，反之向右。这和飞机的脚舵控制飞机左转右转一样。反扭矩踏板也是一个控制速率的系统，左蹬或者右蹬会向相应方向产生一个偏转的速率。对踏板作用的越多，直升机会转向的更快。

在静风天悬停时，几乎不用操纵反扭矩踏板。但在大风天，想要保持悬停，则需要不停的修正踏板以抵消风和主旋翼下洗气流的影响。

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