天天飞快讯：“想飞落不下”，通用机场数量不足，已成为制约我国通航产业快速发展的重要原因。 其中建设环节的审批难，运营环节的盈利难，是限制通用机场发展的主要原因。要解决这两个难题，既要有政策支持，也要找准路径。想飞落不下”，通用机场数量不足，已成为制约我国通航产业快速发展的重要原因。 其中建设环
目前全国各地规划在“十 三五”期间建设的通用机场超过1000个，但截至2017年3月实际开工建设的不足百个。这种滞后的背后，反映出两方面的问题：一是建设审批难 , 部门多、 程序繁、材料杂。完成一个通用机场项目 , 至少需要两年多时间、协调50多个部门；二是运营开发难 , 投资大、 盈利差、专业性强，投资数亿元的通用机场，每年仅有几百万元收入。下面笔者将从这两个问题出发，探讨破局之法。
简政放权
解决审批难, 办法就是简政放权。2016年5月,国务院 办公厅发布《关于促进通用 航空业发展的指导意见》( 以 下简称《意见》)(国办发〔2016〕38号),要求通用机场实施分类分级管理,简化 通用机场审批。为了贯彻落实该《意见》要求，2017年4 月14日，民航局发布了《通用机场分类管理办法》，明确了通用机场的分类标准，简化了审批流程。具体来看《通用机场分类管理办法》主要有以下几个方面的亮点。
首先, 统一了流程标准的简与放。“十二五”之初, 顺应通用航空蓬勃发展的形势,民航局出台《通用机场 建设规范》，由七个民航地区管理局陆续出台了通用机场建设管理程序或办法，改变了此前套用运输机场规章制度的做法，充分考虑各地区特点的差异性，但也在客观上造成了各管理局之间标准、程序的不一致。此次《通用机场分类管理办法》的出台，首先统一了通用机场分类标准，明确了工作流程和要求，便利了通用机场建设单位的工作。
其次 ,改革了审批程序。 此前各管理局的通用机场建设管理文件，普遍以运输机 场审批流程为基础进行简化，但大多保留了场址审核、可研报告审查、初步设计审 核、建设实施、工程验收等工作步骤要求。此次《通用机场分类管理办法》中，仅保留对场址审核的要求，且进一步明确和简化了场址说明材料的内容要求，不再要求“三选一”，也不再要求由不同层级地方政府报送场址说明材料，明确由“机场建设项目投资人向所在地民航地区管理局提出申请并提交场址说明材料”。
再次，创新分类标准。 根据 2017年民航局通用航空安全监管新理念,按照是否涉及商业载客飞行区分监管标准。如表所示，此次发布的《通用机场分类管理办法》根据通用机场是否对公众开放分为A、B两类，并在A 类机场具体分级上，取消了月起降量要求，同时取消了原一类通用机场航空器 29 座的上限。
最后，简化了取证要求。尽管《通用机场分类管理办 法》仍要求通用机场应取得 使用许可证后方可开放使用，但如表所示，对于A类通用机场,进一步明确了申请的条件和提交的资料，并未提及原有竣工验收、质监备案、军方批复、安保方案等文件材料；对于B类通用机场，只要求机场运营人按表 1 中的内容向公众发布信息即可提交申请。此外,对于局方的申请材料受理、审 查、决定、颁证的周期和流程做出了明确规定。
尽管未来通用机场审批的流程和要求还有待过渡与磨合，但可以确定的是，《通用机场分类管理办法》的出台，由过去重程序、重审批向重效果、重服务转变，将切实的简化通用机场建设运营单位的工作，有效促进我国通用机场的建设布局。
处理好政府与市场关系
通用机场自身不是盈利设施。《中华人民共和国民用机场管理条例》中明确指出“民用机场是公共基础设施”，在我国现存300余个通用机场中也鲜有真正实现盈利的案例。
既然通用机场不能用于盈利 , 那么其建设要么由政府使用财政资金解决 , 要么以市场化方式进行综合开发以弥补成本。历经5年探索, 两条路径在我国均有特色化实践，并已取得了一定经验。
公共设施由政府投资, 这似乎天经地义。但政府投资建设通用机场, 在我国却步履维艰，原因至少包括三个方面:
首先 , 财政资金投资通用机场在逻辑上没有问题 , 但关键是哪级财政 , 在上级财政尚无任何支持政策前提下 , 以市、县政府为主投资非必需品的通用机场项目时 , 难度可想而知。
其次, 地方政府投资通用机场的收益不明确，历经 了“十二五”造飞机、搞小镇的几轮浪潮, 尚未出现一个可谓成功的案例，加之各类市场主体引进包装的通航项目参差不齐, 通用航空曾一度陷入“妖魔化”窘境。
第三,通用机场建设运营存在较高的技术门槛，投、建、管、飞各个环节均需要 “懂行业、明规章、会招商” 的专业人员 , 这对普遍人手紧张的地方政府来说 , 同样是不小的挑战。
一方面完全依靠财政资金建设通用机场道路受阻，另一方面通用机场建设缺了政府又举步维艰，在这种背景下，通用机场建设运营在我国正逐步向政府与社会资本合作(PPP)的模式过渡。通过量体裁衣的项目融资方案、项目风险分担方案、项目精细化招商方案、项目深度策划方案，PPP有效解决地方政府的“不会干”和社会资本的“不敢干”，正在成为未来通用机场建设的主流方式。
节的审批难，运营环节的盈利难，是限制通用机场发展的主要原因。要解决这两个难题，既要有政策支持，也要找准路径。
找准开发模式
通用机场本身不赚钱 , 但围绕通用机场进行的整体开发却能够带来丰厚的利润。
围绕通航搞开发,一个常见的做法是建产业园区、造飞机。过去5年，几乎世界上所有的通用航空器制造企业都经历了中国企业的收购洽谈，实际结果却不尽如人意。一是因为国内通用航空器引进市场需求有限,每年交付量仅为300架左右; 二是由于通用航空器是典型的技术密集型，国内的劳动力优势难以利用 ; 三是通用航空制造聚集不止是引进几家企业形成地理聚集,更重要的是通过多维互动产生根植优势，最终形成广域产业聚集。这种成功案例，在美国也仅有威奇托(Wichita)一地。
另一个做法是建飞行社区。著名的云杉溪飞行社区 (SpruceCreek) 曾引发国内航空小镇建设热潮，“飞机+别墅”的模式被广泛追捧后难以落地，结果却是仿其型而弃其神。所谓飞行社区 , 自由翱翔是精髓, 居住社区是附属，如果弄错了主次关系 ,自然难以成功。
总的来说，由于产业基础、切入时机、社会土壤、管理机制等方面的差异，照搬国外成熟模式发展通用航空的做法, 已被证明不适合我国国情。
当前在我国发展通用航空 ，一方面要对通用航空在区域发展中的定位有理性认识，地方既需要通航产业, 又要对目前通用航空发展的阻碍有充分的认识，避免为了干通航而干通航，导致产业孤立难以商业化；另一方面，当前我国的城镇化的核心是人的城镇化，冰冷的产业园区、孤立的睡城、昏天暗地的工业污染都不是发展主流 , 通用航空的发展必须融入地方经济社会做到产城融合。
因此，围绕通用航空进行综合开发，要以通航为亮点，确保机场、企业、运行等因素作为基础条件。同时，聚集飞行、速度、文化等因素，深度继承和挖掘地方已有基础设施和条件，将通用航空作为亮点而非盈利点来发展。
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