从全球范围来看，2011年到2014年，国际民航组织(ICAO)报告了65139起撞鸟事件，发生此类事件的机场中美国占据了前十位。ICAO的一位发言人指出，该机构每年会收到约1万份的撞击报告。随着现代化电子报告系统的发展，预计这一数字还会持续增长。
引擎是实际受损比例最高的部件
文章指出，挡风玻璃、机鼻、机翼/螺旋桨和整流罩遭受鸟类撞击的风险最大，但发动机是受到实际损害比例最大的组件。联邦航空局的统计显示，在1990年2015年之间，共有16636起鸟类撞击飞机引擎的报告，其中，4417起或者说27%的事件中引擎遭受了实际损伤。
图：美国飞机遭遇鸟击报告（1990-2014）
普惠公司设计和组件集成部门首席工程师克里斯•克梅兹指出，大多数的鸟类撞击引擎事件不会造成实际损害，发生损害的情况往往是，塑性气体流道面板和金属丝网声学面板引发的发动机凹损或撕裂。更大力度的撞击——比如高速飞行的大型鸟类——会导致风机叶片前缘（这是鸟类被吸进引擎经过的第一个部位）的弯曲。他指出，在遭受此类损害之后，发动机仍可以继续运行。飞机着陆后，无需更换整台发动机，只要修复或更换受损硬件就可以。
图：飞机发动机遭遇鸟击受损
风扇叶片改进克梅兹进一步指出，宽弦空心风扇叶片的引入——撤掉了叶片中间箍环——减少了鸟类撞击对引擎造成的破坏。早期的发动机设计使用的叶片中间箍环，对机械和气动不稳产生的机翼振动起到了阻尼的作用（有一个副作用是，它们阻止了风机叶片在遭受鸟类撞击时的灵活偏转）。拆除这些箍环，风扇就可以实现完整偏转，无需对翼面过度施压。
据克梅兹介绍，普惠公司目前生产的引擎--包括新的洁净动力齿轮传动（GTF）式涡轮风扇发动机都使用了这些设计。此外，GTF引擎的转动速度较慢，减轻了撞鸟时对叶片的压力，进一步减少了引擎受损的机会。
图：发动机叶片 图/GE
抗撞击测试通用航空咨询工程师尼克•克莱指出，发动机风机叶片的设计都经过了专门测试，可以保证风扇叶片在遭受鸟类撞击的情况下不脱离引擎。随着技术的成熟，引擎的原始生产商（OEM）采用了预测模型来进行鸟类撞击测试，确保风机叶片使用的材料、叶片厚度和整体几何形状都足以满足这一标准。他还补充说，更多地使用碳基复合材料——叶片前缘为钛合金——是增强引擎抗打击能力的创新之举。
据称，碳复合材料和钛合金叶片前缘组合的抗打击特性已经得到了验证。目前，使用这种材料的引擎尚未收到大量的鸟类撞击报告。专业人士表示，如果零件和人员后勤都可以及时到位，此类损伤都可以在24-48小时内修复。
图：普惠发动机 图/普惠
《航空周刊》文章还指出，引擎、飞机挡风玻璃、驾驶舱、机鼻和雷达天线罩的组装也必须经过抗鸟撞测试。美国国家技术系统公司专业负责这种系统的测试、检验和认证服务。以挡风玻璃为例，美国国家技术系统公司要求，驾驶舱挡风玻璃都需要达到联邦法规和美国材料试验协会的相关标准。公司的空气动力发射器可以模拟4磅重的鸟类撞击，测试中，从10-20英尺坠落的飞鸟可以产生350千吨的碰撞力。了解更多通航资讯，尽在天天飞！
