近几年来，随着客流量的迅速上升，首都机场空域资源日渐紧张、航班时刻趋于饱和，航空公司也面临“申请航线难、申请时刻难”困局。鉴于以上困境，“十二五”期间，国家批准立项建立北京市新机场，并于2014年12月26日奠基开工。如今，北京新机场航站楼主体结构已冲出地面，这座举世瞩目的大型国际航空枢纽正迈入一个新的建设阶段。

       北京新机场位于北京市最南端，部分占地属河北省廊坊市广阳区，距天安门直线距离46公里。与首都机场相比，北京新机场位于更加“偏远”的地区，旅客从新机场出行的时间成本和经济成本都大幅提高。新机场在规划中就全面考虑了各种问题，采取特殊措施，建成后将大大完善周边交通环境，改变北方交通格局，提高旅客出行效率。

       五纵两横 打造泛京津冀地区空地一体化交通枢纽

       北京新机场在项目立项之初，国家发改委就综合考虑了新机场的陆侧交通问题，为新机场“配置”了“五纵两横”交通网络，将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式整合，以大容量公共交通为主导，形成具有强大区域辐射能力的地面综合交通体系。

“五纵两横”交通网络示意图。“五纵两横”交通网络示意图

       “五纵”为大广高速、新机场专用高速、京台高速、新机场快线和京霸铁路。其中大广高速位于北京市西部，通达西二环南二环，新机场高速位于中部，京台高速位于东部，河北段已修通，北京段正在修建中。三条高速在15公里面宽范围内对北京市区有较为完整的覆盖，使东中西部旅客均可直达新机场场前。新机场快线属于北京市轨道交通，从南三环草桥站出发，设计标准比普通地铁要高，可快速抵达新机场场前。京霸铁路按高铁标准来建设本期工程，由北京西站出站，经大兴到达北京新机场。

       “两横”为廊涿城际铁路和机场北线高速公路。廊涿城际铁路本期将与北京市轨道交通连接在一起，从廊坊出发，连通通州、亦庄，纵向穿过新机场后到达涿州。新机场北线高速位于新机场北部，未来将进一步延伸，向西连接京港澳高速，向东连接京沪高速，北京市南部的国家高速公路今后都将能够便捷的为新机场输送旅客。

       “五纵两横”交通网络将为泛京津冀地区与新机场之间搭起直通桥梁。旅客通过高速公路网、城际铁路、高速铁路以及外围铁路跨线衔接，1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市，2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市，广泛建立与周边城市的连接，大幅增强了新机场的枢纽辐射能力，更好地满足社会需求。

       此外，值得强调的是，北京新机场规划建设时借鉴了国际先进机场的成功经验，首次将轨道站台与航站楼一体化设计，轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，站台位于航站楼进出港大厅下方，旅客到达航站楼后，可在站厅层办理乘机手续并通过安检，或乘坐电梯直达国际出发层，实现立体换乘，无缝衔接。

       五指廊构型航站楼8分钟内必达登机口

       首都机场T3航站楼由C、D、E三个楼构成，相互之间通过小火车连接，且步行距离较远，增加了旅客的出行负担。而新机场希望为旅客减少这些负担。

       在2011年启动的航站楼建筑方案招标中，根据飞机停靠、工艺流程等功能需要，首先确定主航站楼采用五指廊构型，后续在航站楼建筑方案优化过程中，结合陆侧综合服务楼构成的北指廊，与主楼共同形成了一个形态稳定匀称的构型。这种构型的特点是指廊短，从航站楼中心到最远端登机口步行距离不超过600米，步行时间仅需不到8分钟，与此同时，放射状的构型能够营造更长的包楼线。

新机场航站楼俯瞰图

       “2019年，新机场一期预计建成并投入使用，届时新机场将需要满足年吞吐量4500万人次的需求，而为了满足这个需求需要有78个近机位。”北京新机场建设指挥部指挥长、党委委员、新闻发言人朱文欣说，“78架飞机翅膀相连，长度约等同于于十里长街，普通的航站楼设计很难满足这个长度需求，而五指廊构型设计所营造出的超长包楼线则恰好能够实现这个需求。”

       “五指廊”北侧的“第六指”——北指廊，则是临空经济的起点，在北指廊中将建设一个包含500间客房的酒店以及7万平方米的写字楼。

       “三纵一横”全向构型跑道最大限度利用空域资源

       北京新机场本期将建成四条跑道，西一、西二跑道，东跑道和北跑道，四条跑道采用“三纵一横”全向型构型，这在国内尚属首次，是新机场飞行区规划设计的创新性实践。

       在北京有限的空域内存在三座机场，而新机场的“三纵”跑道与首都机场的设置一致，航班起降过程中，对空域的利用有限，易造成冲突。横向跑道可加大空域的使用率，有效减少不同机场间的航班冲突，与此同时，在起飞风向不利的情况下，能够为航班提供更好的起飞条件，减少航班向北飞行的时间，从而为旅客节省空中时间。

       朱文欣表示，“三纵一横”构型适合京津地区的空中运行特点，为空管运行提供了多种可行方案，最大限度地利用了北京地区紧张的空域资源，减少飞机空中运行时间和地面滑行距离，有利于提高空地一体运行效率，并减少对周边区域的噪声影响。

       北京新机场建设现状

       截至目前为止，新机场工程各项目正按计划有序实施，航站楼主体结构已冲出地面。主航站楼混凝土工程量已完成60%以上，五条指廊及地下综合交通工程已完成；飞行区土方、地基、排水、下穿道等施工作业全面进行中；其他市政交通管网及供电、燃气、能源中心等配套工程建设也已全面启动，于10月中旬开工；综合交通工程、拆改项目、空管、供油等工程正按计划协同实施。

       现场看到，航站楼主体部分工程现场塔吊林立，机械设备轰鸣运转，施工人员挥汗奋战。目前工程主要仍致力于地下部分，但已有数根立柱冲出地面数十米。下图即为航站楼指廊部分，新机场快线即是从这里的地下穿行而过。

       飞行区广阔的区域内目前仍是一片黄土，数辆压路机正在齐头并进。据工作人员介绍，飞行区已累计完成土方工程956万立方米，强夯183万平方米，冲击碾压334万平方米，原地面碾压167万平方米。

飞行区多台压路机并进

       “建成后的北京新机场，其屋盖曲线将给人一种展翅飞翔的感觉。”朱文欣说，“如果说T3是龙形，新机场看上去更像是展翅的凤，未来两者将南北相互呼应，在京津地区构建以航空服务为基础的新机场临空经济区，聚集发展航空物流、科技创新等临空产业，打造区域合作发展共同体。”