飞行签派，这个被称为航班运行指挥中枢的神秘部门，向来以男性居多，签派员被人们称为“不带杆的飞行员”，国航西南分控中心飞行签派室为数不多的七位女性格外显眼。让我们跟随签派员罗珍，一探“地面飞行”幕后女签派员的工作。
一、签派放行，一天超过40个计划
“由我放行，请您放心”，一直是西南分控中心飞行签派室对签派工作的承诺，也是罗珍在工作中的“底线”，“做飞行计划就是评估所有涉及飞行的因素是否满足条件，然后将航班计划中的飞不飞？为什么飞？怎么飞？这些问题详细的给机组讲解清楚，已达到让机组”放心“的目的”罗珍常这样说，“开车是在地上，出了问题还能补救，但是我们运行控制的是飞机，它在天上飞行，一旦出事就可能是机毁人亡的事情。”
飞机从起飞到降落，一系列复杂的运行过程都由签派员来监控。目的地机场保障能力、导航、空域与航路信息、备降场选择、气象、领航、通讯以及飞机性能等诸多事项，都必须确保符合运行条件，需要逐一评估。目前西南分公司执管82架飞机，生产旺季时，一天航班执行的数量在200班以上，每个放行席位航班放行量超过40班。若遇大雪、大雾等不正常天气，需要调整航班，各种工作量便更为繁重，常常一个班8个小时时间里上洗手间都是一路小跑。
“这个工作，白夜班倒，安全压力大，很多女性不适应这个岗位，但罗珍是个倔脾气，比男人还能吃苦！”罗珍的同事张国栋这样评价她。
二、二级签派员，国航机型全能放行
对签派员来说，“安全、效益、担当”是他们需要承受的最大压力，今年4月24日成都飞往稻城的航班签派放行过程给了罗珍一个很好的案例提示，成都飞往稻城的航班班表时刻为06：25，根据签派放行的流程，罗珍在凌晨03：55之前就需要完成稻城航班的签派放行，受航班运行时刻的影响，稻城机场在那个时候发布的气象报文还是自动观测发布的，航行通告也是前一天航班结束时发布的，为保证航班飞行的安全和正常，签派员在放行航班后将持续监控第一份气象报文的发布，通过这第一份报文来调整我们的签派放行决策。凌晨五点，稻城机场发布的第一份气象报文，罗珍发现气象报文中出现了-SHSNRA（小阵型雨夹雪），而且机场温度在-2℃，罗珍立即与稻城机场场务部门联系，确认跑道的情况，05：30对方回复机场跑道道面发现积冰情况，跑道将关闭到08：30以后，通告随后发出，此时距离航班起飞已经不到一个小时，执行航班的机组已经登机开始进行飞行前准备工作，罗珍立即通过通话频率联系机组，果断暂停了机组的飞行前准备工作，推迟航班的起飞时刻。此后，在工作中罗珍不再简单依赖信息，而会综合各方因素把方方面面考虑周全。
因为责任重大，航班放行工作对签派员业务要求标准很高，一名普通的签派员，通常要经过专业学习，通过严格的专业考核获得飞行签派执照，到工作岗位上见习两至三年的历练后，再经过长期的工作经验累积，才能独挡一面。而具有放行资质的签派员，还需要考取各种机型的执照。罗珍已经考取了国航目前机队中包括B787在内的所有机型执照，能够放行执飞各航班机型，成为签派室的业务骨干。
三、“心细”女人，独显签派工作优势
制作飞行计划的间隙，罗珍不停的关注着航班的运行状况，此时电脑显示，西南执管的82架飞机正在运行中。罗珍说，在各种复杂情况面前，需要他们在对业务经验充分积累的基础上，具备果断的应急处置能力。今年3月28日，因九寨降雪和低能见度天气，导致北京-九寨航班CA4122，成都-九寨CA4487，同时备降成都。航班在成都落地后罗珍咨询九寨气象，确认后续天气持续维持在标准以下，后续航班无法执行，故两架A319取消在成都。与此同时B6014号飞机故障，导致第二天北京只有一架执行高高原航班的飞机。为了保证换季后不出现首个大规模航班延误和取消，在运行控制席位值班的罗珍针对28日的航班共计调整80班，保证次日西南执管执行的北京-拉萨，北京-西宁，北京-汕头，北京-大理航班无一因运力问题延误，确保北京出港航班正常。
签派工作中，女性“心细”的特点，显得更加有优势。和飞机运行相关的信息很多，需要细心观察、记录、传达、研判，才能保证准确无误。
在签派员的岗位上，罗珍从未意识到性别的差别，对她来说，工作都是一样的标准、一样的责任。再一次业务塔讨论中，我们曾经就什么样的签派放行相对完美，罗珍是这样质朴的说的：“我们这个行业没有ISO这样的标准，做的事情不可能用量化的形式评判。同样的航班的签派放行结论也许站在员工、领导、企业或者行业管理者的角度考虑的方式、做出的决策就会大相径庭的。我个人觉得，一份好的放行制作的过程就是签派员就理解这个航班上就是自己的父母、爱人或者子女在乘坐，如果有这一份心在，放行资料一定是安全、高效的。也可以这样理解，如果经我手送出的放行资料是我的兄长在用，我能心安理得的给他用，这就是相对较好的放行资料。”从“您的航程，我来担当”的公司愿景到“由我放行，请您放心”的签派口号，罗珍在这个男人占多数的岗位努力做得更好！
