天天飞快讯：航空运输合同是承运人（航空公司）将旅客、行李、货物或邮件从始发机场运抵目的机场，旅客、托运人或收货人支付票款或者运输费用的合同。在合同的订立、履行、责任承担上航空公司和旅客之间的关系会因法律发生一些变化，尽管大部分都脱离不了运输合同权利义务关系，但站在旅客和公众的角度，更关心合同依约履行，消费者权益保障以及旅客损害赔偿问题。

这次《民用航空法》（下简称“民航法”）的修订，正是在认真总结民航法实施二十年来实践的基础上，借鉴和吸收国内外民航立法及民航国际公约的新成果，对广大旅客和公众立法需求做出的一种回应，其突出强化航空安全监管和消费者权益保护，以保障民用航空活动安全有序发展、维护民用航空活动当事人各方权益，因此，在航旅关系方面，民航法做了不少修订，有利于航旅关系的和谐共赢。

这些修订主要表现为以下四方面：

一、在合同订立阶段，主要是运输凭证的现代化。

现行《民用航空法》是按照1929年华沙公约的规定，规定了承运人运输凭证的制裁规则，即承运人同意旅客不经出票而乘坐民用航空器或者国际航空运输未声明适用公约时，无权援引赔偿责任限制。这种运输凭证制裁规则既不符合运输凭证的性质和法律地位，亦不符合现行航空业的发展，故而此次参照1999年蒙特利尔公约的规定，做出了修改：删除运输凭证的制裁规则，并且将华沙体系文件中运输凭证的形式予以扩展，规定任何能够保存合同内容的方法均可以用来代替运输凭证，以适应电子客票等新业态的实际。

二、合同责任方面，主要是修改了航空运输责任制度。

现行民航法中规定的航空运输承运人责任制度是参照华沙公约体系法律文件的规定确立的，随着国际社会政治、经济、航空业的发展，华沙公约承运人责任制度基本被现代化的蒙特利尔公约取代；并且我国政府已于2005年批准了1999年蒙特利尔公约，应当依照公约修改现行民航法。在我参加的几次民航法修订专家研讨会上，我及大部分专家都建议将国内运输和国际运输承运人责任制度与1999年蒙特利尔公约全面接轨，对人身损害赔偿均采用双梯度制度。此次修改稿也采纳了此种意见。并且，修改稿还规定国内旅客、行李、货物运输的赔偿责任限额及其复审机制由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后执行。这种修改，既考虑了相关制度的稳定，又综合了消费者和承运人两方面的具体情况，也是最大限度保护消费者权利。当然，如果该修改稿通过，尚需要进一步制定法规确定双梯度的赔偿金额，即“（一）不超过限额的部分，承运人不得免除或者限制其责任；（二）超过限额的部分，承运人证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的，或者损失完全是由第三人的过错造成的，不应当承担责任。”这个限额究竟多少才合适，必须要思考国内、国外民航发展情况，国内法律和各行业赔偿情况，需横向和纵向对比，全面考量，既能保障受损旅客权益，又不至于让航空公司负担过重，转而增加运价，提升旅客出行成本。但我认为双梯度制度是有利于航空旅客的重要举措！（理论问题，暂不展开论述）

三、突出消费者权益保护。

在现行民航法维护旅客、托运人作为航空消费者权益的基础上，本次修订进一步加强保护措施，切实保护消费者。具体包括：从法律层面对于运输总条件进行规定，明确运输总条件是航空运输合同的组成部分（第107条）；增加了对于残疾人乘机的保护（第99条）；进一步明确航班延误处置的原则性要求（第95条）；参考1999年蒙特利尔公约，在取得公共航空运输企业经营许可证的条件中，增加提供充分保险的要求（第93条）；鼓励通用航空企业投保机上人员险（150条）；明确空难家属的援助制度（第153条）；规定了航空器事故先行支付制度，进一步强化受害人保护（第131条）；规定了同国籍民用航空器碰撞后损害赔偿法律适用问题（第189条）等等。

尤其要指出的是，从法律层面对于运输总条件进行规定，明确运输总条件是航空运输合同的组成部分，这一规定对于解决诸如客票价格、使用条件、特殊旅客乘机、行李托运等航旅纠纷有重要作用。长期以来，航空公司和旅客就上述问题纠纷不断，争讼不休，双方都觉得委屈。航空公司认为运输总条件作为合同一部分，并且重要部分已经在官网显示或做了重要提示，但旅客不遵守；而旅客则认为自己不知晓也无义务知晓，更无义务遵守，于是引发纠纷。诉诸法院，法院判决不一，原因就在于运输总条件法律地位不明。此次修订民航法明确规定运输总条件为航空运输合同的组成部分，则其中规定的双方权利义务应为双方遵守，违反即构成违约，应承担违约责任。当然，下一步有必要以规章的形式明确运输总条件的内容必须公平合理，符合格式条款的规则，经过审查、告知旅客等。

虽然航班延误服务及赔偿问题一直备受旅客批评，修改的呼声也较高，但此次修改稿只是原则性地规定承运人应当做好旅客信息通告和相应的服务（第95条），离广大旅客期望较远。这种差距一则因延误服务，尤其是赔偿问题是个极其复杂的问题，要进入法律的规定，必须考虑既要符合现实需要，又要符合立法的严谨性、可操作性，具有一定前瞻性等要求。并且，法律是相关利益各方平衡的产物，立法时必须考虑立法目的的实现，立法原则和价值排序等。其二是目前规章对航班延误的服务做了规定，可以先适用一段时间看看；延误赔偿问题则交由各航空公司自定或者交由法院裁决。任何制度的诞生并非拍脑袋的产物，它在实践中萌发、变化、发展，又得到理论的滋养和扶持，并进一步回归现实检验、修正、完善，从而最终诞生一个具有独立价值的制度。民航法已经实施20年，我国政治、经济、文化、法治有了巨大的发展，尤其是民航业从国际社会到国内更是发展迅速，现有民航法已经不能适应民航发展，此次修改不可能面面俱到，尽善尽美，因此本次修订主要以现有框架为基础，按照“急用先修的原则”予以修订，我觉得这是非常合理的。

四、强化安全管理，加强安全保卫

航空运输法律关系是比较简单的法律关系，但在航空旅行中，往往突发事端影响航旅的和谐，除了旅客在航空运输中遭受损害、损失外，近几年频发的则是“空怒“一族对航空运输安全和秩序的破坏问题。

安全是民航业的生命和第一要务，安全管理是民航行政主管部门的主要和重要职责，阻止并惩治不法旅客对航空运输的干扰，于航空公司，于广大旅客都是非常必要和有利的。此次修改稿不但从民航自身角度突出强化航空安全的各项制度——加强安全管理的内容、加强安全保卫的要求、加强人员资格的管理，也从民航运输对象——旅客角度规范旅客行为。主要体现在第一百五十条之八非法干扰行为的列举以及法律责任的增加上。或许有旅客质疑非法干扰范围规定过广，法律责任过重，但在民航人评论中，则认为规定可以有效惩治旅客扰乱行为，更利于航空运输安全和秩序。法律责任的首要目标并非事后惩处，而是以明确的责任（法律后果）警示、威慑意图违法之人，使之被迫、最终自觉遵守法律，实现立法目的。随着我国经济发展，人民收入大幅增加，20年前的经济处罚已经产生不了“损失”的威慑力了，之前我国若干法律的制定、修改对经济处罚部分也做了大幅提升。因此，才有了第200条“罚款金额可以增加到五万元以内”的规定。

简言之，对旅客行为予以规范并提升扰乱行为的处罚有利于规范旅客行为，保障航空运输安全和秩序，将航旅关系回归于正常的运输合同法律关系，短期看，旅客行为受限，但长期看，有利于实现航旅和谐共赢。