一直以老牌、商务示人的国泰航空，也许遭遇了又一次严重的危机——与2008年许多员工自动休假减薪的金融危机相比，这一次的危机更多来自于公司内部。
今天，航小钛就来分析一下国泰航空这只曾经的大象为什么如今步履蹒跚，负重难行。
第一大杀手
航油套保
有媒体称，国泰燃油对冲价格高于85美元每桶，燃油套保亏损是国泰2016年上半年利润下跌的一大杀手。
数字说话。先来看看国泰的报表：公司上半年的营收达到456亿港元（约合389.97亿元人民币），同比下降9.3%，而净利润只有3.53亿港元（约合3.01亿元人民币）。
有媒体称，国泰燃油对冲价格一直高于85美元每桶，而近来的原油价格徘徊在50美元以下，国泰承受巨大损失。燃油成本一直是国泰最大的成本，超过营业成本的40%。
在2014年，国泰航空宣布“优先管理因油价高企及波动而带来的相关风险，并把燃油对冲合约延至2018年。”然而在2014年第四季度油价就出现了骤降，国泰也因此蒙受了航油套保亏损的局面。
事实上，这种现象并不偶然——在2008年，东航与国航在石油价格套保交易中纷纷亏损，其中国航在该业务的浮亏达到74亿元，而东航则为62亿元。后因国资委涉足，国有航空嫌少涉足这一领域。
第二大杀手
主业疲软
国泰的澳洲航线被南航分食，东南亚航线被香港航空分食，北美航线被内地航空公司分食，欧洲航线被中东航空分食——曾经航空业的大象，不得不面对日渐缩小的市场。
国泰2016年上半年的客运收入为334亿港元（约合285.64亿元人民币），同比下跌7.8%，上座率下跌1.4个百分点。
自2012年以来，国泰航空首次面临主业亏损的局面，靠餐饮、地勤、停机坪服务及货运站等非航空业务，总利润才力保不失。
其CEO朱国梁(Ivan Chu)表示，利润大跌主要是来自中国和中东的航空公司竞争太激烈。——在某种程度上，这句类似于推脱责任的话是正确的。
航空业不得不说的一个大背景，是亚洲以往的老牌航空枢纽面临逐渐式微的态势，比如香港，比如新加坡。
香港机场的繁忙和拥挤众所周知，航班时刻早已饱和，备受关注的第三条跑道今年才开始建设。随着广州澳洲战略的崛起，国泰的中转客人不得不被南航分走一杯羹；而近两年又是内地航空公司纷纷加码国际航线的时候，无形中又削弱了香港的中转竞争力。从地缘政治角度考虑，香港对于内地居民的吸引也远不如前。
从本土来看，香港航空以及一些低成本航空的崛起，也分食了国泰航空原本一家独大的航空市场。国际上就更不用说了，中东土豪们被看作是航空业的搅局者，黄金长途航线的抢夺者。
因此，国泰几乎面临腹背受敌的局面。国泰航空董事会主席史乐山(JohnSlosar)在递交给港交所的一份声明中说，“国泰航班，特别是远程航班的头等舱销售不理想。”——想想看，国泰的澳洲航线被南航分食，东南亚航线被香港航空分食，北美航线被内地航空公司分食，欧洲航线被中东航空分食——曾经航空业的大象，不得不面对日渐缩小的市场。
第三大杀手
适应力弱
国泰净利润断崖下跌，似乎在于面对快速变化的航空市场，心态上体现出来的老态龙钟和难以适应。
在我们对比后起之秀的中东航空和老牌欧美航空时，常常会对比双方的人力成本。国泰也面临同样的问题，一直以来，国泰的飞行员工资都在行业排在前列，但是它过于强大的工会力量，也最终成为成本一个沉重的负担。
据了解，目前国泰聘任了超过3000名飞行员，当中近2000人属香港航空机组人员协会的会员。而近年来劳资矛盾不断，工会几乎每年都会就加薪、延长退休年龄等问题与国泰谈判。
另外，在国泰与港龙的协同整合问题上，国泰似乎一直没有抓住重点。表面上看，港龙专注中国内地同中国香港间的航线，国泰航空多布局国际市场，可是自2006年收购以来，双方的互补效应并没有起到1+1大于2的效果。2016年初，港龙宣布改名为“国泰港龙航空”，这种双品牌运营的局面到底效果如何，始终是一个未知数。
在航小钛看来，国泰净利润断崖下跌，似乎在于面对快速变化的航空市场，心态上体现出来的老态龙钟和难以适应。虽然继续投入高额资金在机队更新和硬件改善上，但是国泰航空沉闷的品牌形象和略显傲慢的服务，以及保守的战略布局，才是导致它持续走低的根本原因。因此，2016年年上半年利润断崖式下跌，究竟是天灾还是人祸？各位自行判断。
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