通用航空，简单地说就是民用航空领域中除商业客货运活动以外的飞行活动。据中国航空运输协会通用航空分会编撰的《中国通用航空发展报告2015》，截至2015年底，中国获得通用航空经营许可证的通用航空企业有281家，比上年增长17.6%；中国通用航空机队在册总数为2235架，比上年增长13.2%。

图：2006-2105年中国通航企业、航空器数量。

自1996年8月民航局发布《通用航空企业审批管理规定》至今已有近20年，针对通用航空运营企业的行业许可规定经过数次修改、完善，前十年每隔3-4年修订一次，而距离2007年的《通用航空经营许可管理规定》发布已经9年有余，最新颁布的两个文件相比原规定又有了哪些变化？下面谈谈我个人的一些理解：

一、取消筹建认可环节，简化经营许可程序

新文件取消了通用航空经营许可原有的筹建认可环节，取消了两年筹建期及丧失资格后两年内不再受理，简化经营许可程序，极大缩短企业筹建周期，企业可望从递交申请后30日内可到拿到经营许可证；将原有的运营手册、质量手册、机场场道保障工作手册、航空安全管理手册、安全保卫方案合并为一个手册《企业经营管理手册》；基地机场增加起降场地；取消“制订作业服务合同样本和作业服务价格”、“公布作业服务价格”，在第三十一条增加了不得影响“市场秩序”。

取消筹建许可是此次文件的最大亮点，之前有筹建许可环节，一些企业在营业执照、筹建许可、经营许可的获取顺序和流程之间纠结，新文件极大地缩短了企业时间。美中不足的是，先到工商部门办理营业执照，还是先办理经营许可证再拿营业执照，不同的地区掌握尺度不同，两个文件中均没有体现，还需要民航部门、工商部门一起沟通协商。

二、降低企业自有航空器条件，降低行业准入门槛

降低了企业自有航空器的条件，由企业设立时的两架航空器须为自有，调整为购买或租赁方式皆可，以此减轻企业设立时的资金压力，同时支持国内飞机租赁业的发展；取消了注册资本和购置航空器自有资金额度的要求，降低企业准入条件；降低了企业设立时对基地机场的要求，允许通用航空企业可以与其使用航空器相适应的“起降场地”作为基地机场。

降低自有航空器的条件、取消注册资本和购置航空器自有资金的要求是新规定的另一大亮点。原规定实施时，有的企业自有资金够了，却不满足自有2架航空器的要求，需要再花一笔钱专门购置一架便宜点的航空器；有的企业购置几架便宜点航空器想做私商照培训（甲类），资金不到2000万而不能从事甲类业务，也不能出租飞行。

行业准入门槛的降低，将刺激民营资本和其它社会资金进入通用航空，传统作业类通航服务竞争将加剧，也会极大的刺激消费类通航服务的发展。

三、调整通航作业类别，划分更为科学

由原有的甲、乙、丙三类重新调整为甲、乙、丙、丁四类，增加了新的项目，并将原有分类中部分项目合并、重新分类。

新的分类更加全面、科学，甲类项目一般为载人飞行，乙、丙类为作业项目，乙类难度较高一些。需要纠正大家一个误区，并非甲类项目难度就大，风险就高。因通航项目种类繁多，很难用统一的标准进行精确划分。如大型直升机外载荷吊挂作业飞行难度很大，被划为乙类项目。包机飞行差别也很大，从大型喷气式商务机到小型单发螺旋桨飞机均可从事载人包机飞行，而两种机型对飞行员的资质和保障能力的要求差别很大。

四、强调飞行安全，强化监督，突出局方行业管理职能

新文件强调安全，如对企业法人代表（负责人）有明确要求，提出“对重大、特别重大生产安全事故负有责任的，终身不得担任通用航空企业法定代表人（负责人）”；对企业高管“有三年以上相关专业领域工作经验”改为“六年内具有三年以上管理经验”；在法律责任中，加大了处罚力度，新《规定》对威胁公共安全的重大安全隐患，最高处罚提高至50万元，构成犯罪的要追究刑事责任。

图：2105年中国通航安全事故事件等级。

据《中国通用航空发展报告2015》显示，2015年通用航空发生重大事故2起，一般事故7起，事故征候20起，航空器地面事故征候2起，其他、未定及待定事件215起。

安全是航空公司的头等大事，新规定对安全方面的规定更加具体、更为严格。降低门槛后企业数量增加，企业安全管理能力水平参差不齐，势必带来很大的安全压力，通用航空行业将进入“宽进严管”阶段。

五、增加了企业成立分公司内容，政策具有前瞻性

新文件第二十条、二十一条有关分公司的内容，仅需向住所地以及分公司所在地民航地区管理局备案和准备一些涉及分公司的简单材料。这一政策将为跨地区作业的通航公司提供方便，一些平台型、有能力的通航公司将变成跨地区多基地的集团公司。

而对于国务院办公厅近期印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》（简称：《意见》），针对通航目前存在的问题，提出五个方面重点任务：培育通航市场，加快机场建设，促进产业转型升级，扩大低空空域开放，加强安全监督。

下面从通航运营企业的角度，谈一下《意见》对不同类型的通航企业的影响：

通航运营可以分为三大类：作业类，社会公益类，消费类。目前，通航运营企业每年享受到2亿元左右的补贴，剔除补贴因素，真正盈利的企业很少，这些补贴绝大部分补到了通航作业飞行。

通用航空作业类：整个市场容量有限，面临到无人机的竞争，随着通航政策的影响，会有许多潜在的竞争者进入，竞争将更为激烈。

社会公益类通航：将有巨大的发展潜力。这次《意见》培育市场方面提到，“强化通航的交通职能，扩大公益服务”。“发展短途运输，解决边远地区群众出行问题，实现常态化运输”。通用航空运输可以提供便捷高效的个性化服务，是运输航空有效的补充；航空应急救援是通用航空的一项重要职能，在地震、大型突发事件中都发挥重要作用，随着人民生活水平的提高和社会保障体系的逐步健全，航空医疗服务需求会增加。《意见》保障措施中提到，加大资金扶持力度，对医疗救护、应急处突、防灾减灾、通用航空公共服务进行经费保障，扩大政府购买服务范围，完善现有补贴政策。在这些利好政策的引导下，社会公益类通航服务将会有长足的发展。

消费类通航：将会快速发展。通用航空应真正贴近老百姓生活、平民化，使普通老百姓都可以消费得起，市场前景巨大，有了巨大的市场需求，大量的飞行小时，可以摊薄运营企业成本。《意见》提出“鼓励航空消费”，推动通航与互联网、创意经济、旅游业结合，鼓励航空运动，扩大通航爱好者和消费者群体。借助政策引导，消费类通航服务将会快速发展。