美国是当今世界拥有通用航空飞机最多的国家，有超过22万架通航飞机，包括：改装飞机、旋翼机、气球和先进的涡轮喷气飞机。

在过去10年间，由于经济方面的原因，美国通用航空飞行小时数在减少，通航致命飞行事故呈下降趋势。从2004年至2009年，可控飞行撞地（CFIT）的致命事故已减少了约50%。据美国联邦航空局（FAA）统计，从2010年到2014年5年间，美国通航致命飞行事故率一直保持在一个相对稳定的状态，每10万飞行小时致命事故率保持在1.1左右，年均致命飞行事故265起，年均死亡453人。具体事故率、事故数和死亡数见下表：

经FAA统计分析，从2001年至2013年，导致通航致命事故前10位的主要原因：

1、空中操控失灵（LOC）

2、可控飞行撞地

3、系统部件故障—动力装置

4、系统部件故障—非动力装置

5、低空飞行

6、与油料有关问题

7、风切变或雷雨

8、空中相撞

9、不明原因或未确定原因

10、其他

为此，FAA将减少通航飞行事故死亡率作为一项首要任务，采取一种不受规章限制、前瞻主动、数据驱动策略，来减少通航飞行事故，类似于在运输航空中所采取的策略，目标是从2009年到2018年，十年间将通航致命飞行事故率减少10%，其中，LOC--主要是失速，占了通航致命飞行事故的绝大部分。

----减少危险

FAA与通航界将使用数据来识别危险隐患，通过根源分析，认清发展趋势，制定相应安全策略。这项工作主要依托通航联合指导委员会（GAJSC）来进行。该委员会成立于上世纪九十年代中期，现已恢复工作来解决通航致命飞行事故问题。委员会汇集了FAA不同专业、有关政府部门和相关组织关键决策人的智慧。其他联邦政府部门有：国家航空航天局和国家运输安全委员会（NTSB），后者是作为观察员参加。行业组织包括：航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）、全美实验飞机协会、通航制造商协会、轻型飞机制造商协会、国家公务航空协会、国家航空运输协会、全国飞行教员协会、航空与飞行教育者协会，以及航空保险行业。GAJSC主要借鉴类似运输航空安全小组（CAST）使用数据驱动、基于一致的方法，分析安全数据，采取消除事故根源的具体干预措施。最新成果包括25项以上、在训练、程序、技术等方面的安全改善措施，以解决飞行失速问题，也包括采取一项新的简化迎角指示器（AOA）适航审批程序，以及涉及操纵失灵等方面的相关政策。GAJSC还在研究导致事故的发动机和其他系统故障问题。

其他成果包括：数个网上资源指南、飞行和医疗信息，以及对预防LOC问题在整个通航社团进行宣传。资源指南包括：通航飞行员飞行前天气计划指南、天气自我简报，以及天气决策，这些建议将帮助飞行员根据天气情况，做出安全飞行的决定。通航社团和FAA共同在“航空安全信息分析和共享计划”（ASIAS）中，使用未鉴定的通航运行数据，帮助在安全隐患演变成事故前鉴别它们。

2014年3月21日，FAA宣布开始一项为期1年的计划，旨在向通航社团说明ASIAS计划的重要意义、能力和效益。ASIAS计划要汇集新的潜在信息源，如：通航飞行数据监测、自愿安全报告、制造商报告，以及机载电子设备如iOS和安卓个人电子设备，收集的信息。计划小组将对这些信息进行分析，并出具最终报告。GAJSC将根据收集的数据制定安全策略，通航社团也将对这些数据进行研究。GAJSC还将与通航社团合作，将他们的数据也汇入ASIAS计划中，用来鉴别安全风险。

----飞机设计

FAA正在制定一个新的基于性能的规定，用于对23部飞机的适航标准，包括从小型活塞式发动机飞机到先进的高性能行政喷气公务机。目标是建立一个标准来改善飞行安全，创新简化认证过程，并使用统一标准，以支持申请者遵守基于性能的有关规定。FAA将积极采纳规则制定委员会在2013年提出的建议。该委员会由55名成员组成，包括来自FAA、欧洲航空安全局、巴西民航局、中国民航局、加拿大运输部、新西兰民航局、若干飞机和机载设备制造商，以及工业界的代表。FAA将尽快发布一个通知，对委员会建议制定的规则予以确认。

6月5日，FAA发布了一项新的政策，允许小型飞机上的气动式姿态指示器替换为电动式姿态指示器，而不必使用备用姿态仪表。与电动式姿态指示器相比，老式的气动式姿态指示器可靠性差，故障频发，维修费用高。

FAA正在与制造商合作，通过改进空气动力特性、限制俯仰控制能力、以及自动检测迎角等措施，将抗失速能力融入飞机设计之中，使飞机自动驾驶仪对LOC采取自动限制，帮助飞行员可以随时掌握飞机状态，防止LOC事故。

----新技术

下一代航空运输系统（NextGen）正在利用新技术和新程序使飞行更加安全、绿色、高效。2015年3月，FAA完成了该局历史上最大一次自动化设备换装，即：全新的高空空中交通管理系统----航路自动化现代化系统（ERAM）投入使用。该系统耗资近25亿美元，是NextGen技术的重要组成部分，使美国拥有了一个更强大的空中交通管理系统，成为FAA发展中的一个重要里程碑。

FAA正在与制造商合作，通过简化NextGen技术的认证和安装来确定设备需求，支持NextGen技术的应用。ADS-B设备提高了通航飞行员对周围其他飞行器的感知能力，改善了无雷达覆盖地区的飞行安全，如：阿拉斯加和墨西哥湾。飞机加装了相关设备后，通航飞行员能够享受免预订的服务，在飞机座舱的显示屏上就能够看到天气云图信息，与周围飞机的相对位置，以及飞行情报如：临时飞行限制等，提高了飞行安全性。

只有所有在管制空域飞行的飞机都加装了ADS-B设备，其整个效益才能够实现。FAA已经确定2020年1月1日为最后期限，所有在管制空域飞行的飞机必须加装ADS-BOut设备。FAA正通过“加装2020”工作组与通航界保持密切合作，而竞争的加剧也使ADS-B设备加装费用大幅下降。

FAA还在研究在通航运行中数据链天气的作用和移动设备的应用，以及“预报与避免”、“发现与逃脱”等技术的应用。其他新技术，诸如：可膨胀限动器、用射伞枪开伞的降落伞、座舱内显示天气、迎角指示器，以及地形回避设备等，都能够显著减少通航致命飞行事故的发生。

----迎角（AOA）指示器

2014年2月5日，FAA简化了AOA指示器的设计和生产批准要求，在帮助小型飞机改善飞行安全方面迈出了重要一步。AOA指示器可为飞行员提供一种目视辅助功能，以防止飞机在飞行关键阶段发生操控失灵。之前，由于费用和技术复杂等原因，AOA指示器仅限于军用和商业飞机使用。根据FAA新的指导原则，小飞机可以加装AOA指示器，作为空速指示器和失速告警系统的补充。这使飞行员又多了一种辅助工具，以避免危险的空气动力失速和随后的飞机操控失灵。

FAA正在努力改进“缩小垂直间隔最小限度”（RVSM）授权书的审批程序。自从2005年1月以来，RVSM已允许飞行员在国内飞行时将巡航高度由原来的垂直间隔2000英尺压缩到1000英尺。2014年1月27日，FAA发布一项政策，简化了批准使用RVSM的程序。目前FAA正在考虑根据运营商和飞机原有的经验来确定审批评估的范围，以减少运营商获得批准所等待的时间。

最近，FAA下发了新的规则制定通告，目的是使批准程序更加高效。通告对在RVSM空域飞行的申请要求进行了修改，取消了制定、呈报和批准RVSM维持计划的负担和费用。据此，想在RVSM空域飞行的申请人，不再被要求只是为了取得RVSM批准而制定和呈报一个RVSM维持计划。但由于FAA其他独立的适航规定，所有的飞机运营人仍被要求继续在适航条件下维持RVSM设备。

----飞行安全运动

6月6日，FAA副局长迈克？惠特克在马里兰州弗雷德里克机场AOPA飞来者大会上启动了飞行安全（FlySafe）运动。FAA会同通航组织，发起了全国性的飞行安全运动，旨在教育通航社团如何防止LOC飞行事故。LOC事故会导致飞机从控制飞行变为非故意偏航，使飞机超出其正常飞行状态，并可能会很快演变成失速或进入螺旋。这会使飞行员措手不及。LOC事故在飞行的各个阶段，任何地点和任何时间，都会发生。每4天就会有一起与LOC有关的致命飞行事故。

----天气

大多数与天气有关的飞行事故都是致命的。而其中没有及时意识到天气的变化，仍是引发飞行事故的常事，也是导致事故的主要原因。尽管GAJSC在解决飞行操控失灵方面针对天气问题取得了一些安全效果，FAA和业内伙伴在2014年5月又发起了一个为期8个月题为“了解天气吗”的全国安全运动，以帮助飞行员做好应对潜在天气挑战的准备。该运动每月推出一个天气话题，如：湍流、雷雨、结冰、侧风，以及对飞行员有帮助的天气常识。飞行员也可以到一个专用网站快速查询有关天气常识的资料，并可链接相关的录像、安全讲座、测验题、培训课程、网上训练、案例研究等。这项运动目前已普及到约450万人。

----直升机安全

国际直升机安全小组（IHST）成立于2005年，致力于减少全球民用直升机事故和人员死亡，促进飞行安全。该小组会同政府和通航界，合力解决使直升机事故率居高不下的问题。2006年以前，全球民用直升机事故数量以每年2.5%的比例上升。2006年以来，全球的事故数量一直以每年2%的比例在下降。

IHST成员与直升机飞行量大的国家建立了伙伴关系，鼓励各国通航界开展事故分析，进行安全干预。全球的合作伙伴来自政府和业界人士，包括美国、加拿大、巴西、墨西哥、新西兰、印度、俄罗斯，以及欧洲、中亚和中东的许多国家。

2013年以来，美国直升机安全小组（USHST）将重点放在美国商用直升机领域。2014年，美国民用直升机事故率比2013年下降了26%，比2001年至2005年底线事故率下降了54%。

----飞行员测试标准与训练

为了跟上技术和教育训练方法的发展，FAA在2011年9月特许成立了飞行员测试标准与训练航空规则制定委员会（ARC），组织有关利益相关方提出了通航飞行员知识技能、计算机测试补充、操作指南、实用测试标准，以及训练手册等方面的改进意见。ARC还考虑，在保持测试完整性平衡的同时，如何将专家的授课内容和复习题纳入到测试题中。

为落实ARC提出的重要建议，FAA在2012年8月责成航空规则制定顾问委员会（ARAC）工作小组制定了私照飞行员和飞行教员执照，及仪表飞行执照的一体化飞行员认证标准文件、指导原则和测试材料。FAA还要求工作小组，根据一体化飞行员认证标准（ACS）文件，提出如何调整、改进和充实FAA现行的指导材料，以确保知识测试题库的测试题与ACS文件和ARC的建议相一致。2013年9月30日，ARAC向FAA呈报了工作小组的最终报告，建议改进飞行员的训练和测试，建立一个一体化的、整体的飞行员认证系统，明确地将测试与执照标准、指南和参考材料结合为一个整体，并保持下去。工作小组建议，FAA应采纳所建议的ACS的途径和现行的管理方式。2013年1月，FAA要求ARAC成立了飞行员认证系统工作小组，以进一步推动ACS工作进展。这个小组正在起草已批准的飞行教员和航空公司运输飞行员执照的ACS草案，在有选择的地点进行私照飞行员飞机和仪表飞行执照飞机ACS文件的使用试点，并将手册与ACS中的知识、技能和危险管理任务相结合。FAA希望在2016年初开始执行私照飞行员飞机、商照飞行员飞机和仪表飞行执照飞机的飞行员执照标准（ACS）。

----网上资源

FAA安全小组的网站，对飞行员提高飞行技能和扩大知识面是一个很好的资源。网站主持了FAA飞行员飞行技能课程。网站还包括了线上飞行员训练教材和课程，以帮助飞行员在VFR飞行中进入仪表气象条件（IMC）下如何避免发生常犯的错误。FAA鼓励飞行员、飞行教员和机械师在网上注册参加培训。

----改装飞机

在过去5年中，改装飞机和其他实验飞机发生的飞行事故，占美国通航致命飞行事故的25%以上，占整个通航机队飞行小时的约5%。在FAA和GAJSC推出的安全材料的帮助下，通航界这一部分的致命飞行事故在2013年有了大幅度的下降。但LOC仍然是改装飞机致命飞行事故的主要原因。最近FAA根据改装飞行标准化委员会的建议，更新了飞行员改装到实验飞机或不熟悉飞机的航行通告（AC90-109）。航行通告向试验飞机的拥有者、飞行员和飞行教员提供了飞行指南和训练经验建议。

FAA还计划在2015年发布一个航行通告，对飞行测试实验飞机的“附加飞行员项目”（APP）提供咨询和指导。APP项目，旨在通过提高飞机组装者/拥有者飞行员的技能，减少与第一阶段飞机飞行测试有关的危险来改善飞行安全。实验飞机由商业化生产的成套机件组装，使用合格的附加飞行员。APP是可选的，并且提供第一阶段飞行测试的其他方法。此航行通告的草案已在年初公布，征求公众意见。

----拥有执照的飞行教员

FAA一直与飞行教员组织保持密切合作，通过改进飞行教员的训练，特别是保持周期性训练，来改善通用航空的飞行安全。

----航空院校和专家

FAA通过国际航空鉴定委员会（AABI）和大学航空协会（UAA），与航空院校团体合作，利用他们的专长，开发最好的实习课程来改善飞行训练