12月20日召开的2013年全国民航工作会议，公布了2012年一系列民航运输指标。其中，今年1-11月，通用航空飞行48.6万小时，同比增长6.1%。尽管依旧延续了增势，但6.1%的增幅，较之去年底中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）所做的10%的增长预测，以及民航“十二五”规划中年均16%的增长预期，可谓一张不甚合格的答卷。

过去十年中，除2008年因为奥运会因素而增长放缓外，其他年份通用航空飞行作业小时增幅，基本都在10%以上。在各级政府高度重视、各路资本争相进入，同时也是“十二五”关键之年的2012年，通用航空却仅增长6.1%，的确低于很多业界人士的预期。

问题出在哪里？是当初的预测、规划偏于乐观，还是市场的实际运行出现意外？

实际上，2012年通用航空产业利好不断，乐观预期不无道理，但旨在改善发展环境的各项改革措施却雷声大雨点小，在落实方面相对迟缓，甚至有口惠而实不至之嫌。在改革难落实、开放未到位的情况下，依靠通用航空的内生式发展和有限的政策红利实现行业长期快速增长，空间已经越来越小。

从最近几年国内通用航空发展来看，市场需求和购买能力十分旺盛，通航飞机制造能力也已初具规模，但有了飞机却不能按需飞行，这一直是制约通用航空发展的核心症结。其中，空域资源紧张、机场设施短缺、专业人员匮乏、油料保障滞后、各项税费偏高，是束缚通航飞机飞上蓝天的主要瓶颈，而这些瓶颈因素的打破，很大程度上取决于政府部门的“改革开放”是否实干。

以空管改革为例，尽管国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布已有两年，一些试点工作正在逐步推进，部分通航企业的飞行申请难度有所下降，但在实际操作层面，通航企业申请使用低空空域的手续依然繁琐，模糊之处和灰色地带仍难以消除，这导致协调空域的成本过高且耗时过长，一些通航企业难以承受。

据了解，有通航企业反映，飞行任务实施前和实施过程中的空域协调工作量，占到了整个工作量的80%，协调成本占到了全部成本的30%-50%。这种状况下，通航灵活便捷的优势难以发挥，企业也已经无利可图。无奈之下，一些通航企业只能冒险“黑飞”。当然，“黑飞”的数据无法列入官方统计，这可能也是今年通航飞行小时增长趋缓的一个原因。

今年通用航空的一个亮点，是飞行培训机构的训练小时继续保持快速增长，中国民航飞行学院、九天国际飞行学院等院校的飞行培训小时，都增长了10%以上，而传统的工业航空、农林业航空等，则增长较缓。

飞行培训学校的高歌猛进，很大程度上是因为这些学校大多有独特的背景优势，有雄厚的资金实力，与相关部门的协调较为到位，同时参加培训者的经济承受能力较强，供需之间形成了一个可以维持正常循环的小环境。而其他领域的通航企业，往往势单力薄，很难具备这些条件，良性循环无从实现。它们大多成本高企而收入有限，面临沉重的生存压力。作为市场主体和产业中枢的通航企业如果步履蹒跚，下游的市场需求将受到抑制，上游的制造环节将缺少支撑，整个产业会扭曲而脆弱，对国民经济特别是内需的拉动作用很难充分发挥。

被国家列入战略性新兴产业的通用航空发展至今，已经到了必须借助深化外部改革来提供良好发展环境、释放生产力的阶段。这需要有关部门打破既有的利益格局，约束个别部门和人员的局部利益，从行业长远发展和整体利益的角度出发，切实推进改革、实施开放，推动而不是束缚通用航空的发展。

民航局在2013年全国民航工作会议上公布的信息显示，近年社会各界投资通用航空的热情高涨，仅今年批准筹建的通用航空公司就达到114家。而民航局对2013年通用航空飞行小时增长的预期为7%，仅略高于2012年的增幅。这或许意味着，行业主管部门对于深化改革的实际进度，有了更为谨慎的预判。

事实上，通航公司不断涌现，对企业经营所需的资源条件和政策支持将更为迫切，这对于有关部门切实推进改革将形成倒逼。如果改革推进的步伐依旧滞后于行业发展需要，通用航空的“堰塞湖”效应，将令整个产业链陷入更加被动的处境。