作为现代交通运输界公认的黄金产业，通用航空与运输航空并称为航空产业的“两翼”。目前，我国航空运输规模稳居世界第二，但通用航空产业的发展却相对滞后。

       今年两会期间，民航局局长冯正霖透露，中国通用航空将迎来大发展时期，民航局将做好顶层设计，配合推进低空空域改革，制定出台通用航空“十三五”规划。预计“十三五”期间，全国通用机场将达到500个以上。未来，条件成熟时，要继续推动通用机场“县县通”。

       会议期间，多位代表也提出了关于通用航空产业发展的建议。有全国政协委员提交了《关于通用航空产业发展存在的突出问题及建议》提案。该提案称，我国通用航空机场建设严重滞后，飞机落不下来成为限制整个通航产业发展的痛点，建议把通航机场建设作为政府行为，其用地作为公共服务用地，让航空企业租用政府的通航机场，以减轻通航企业的资金负担。

       由此看来，通用航空的发展已然成为中国“十三五”规划中的一大热点。甚至有人预言，中国通用航空产业将迎来“第三波”发展浪潮。

       中国通用航空产业起步于上世纪50年代。1951年5月22日，应广州市政府要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了国内通用航空发展历史的新篇章。

       1952年，国内组建了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗-45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。此后，通航产业逐步发展，但一直都呈现出一种不温不火的状态。

       随着时间进入21世纪，中国通航产业进入了一个新的发展阶段。2010年，低空空域管理改革开始，这给中国通航发展打了一剂强心针。业界普遍认为，此后通航产业掀起了两波发展“浪潮”，分别出现于2010?2012年和2013?2015年初。

       第一次“浪潮”以制造业为核心，表现为通用飞机制造热和各地通用航空产业园区的爆发式增长。在这一波浪潮中，大型国企如中航通飞、重庆直投（后更名为“重庆通航”）等，成为行业的领头羊。一些地产、能源等领域的民企，则以研制轻小型、个性化产品为切入点，开始涉足通航产业。

       这一时期，通航产业园区的规划建设亦进入高潮。据不完全统计，到2013年7月31日为止，除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地之外，我国共有116个县级及以上城市已经在建或计划建设通航产业园区。然而，快速增长的背后，各种问题也开始不断暴露。此轮热潮在北京卓越收购豪客比奇失败并损失5000万美元保证金后开始落寞。

       第二次“浪潮”表现为消费类通用航空的兴起，私人飞机、飞行员培训、飞行咨询、航空小镇、低空旅游等成为媒体和部分民众热捧的焦点。这一阶段，新注册的通用航空器和通航企业年增速近25%。然而，“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。从概念传入到落地实施并没有经过一定时间“消化”的航空小镇，真正开工的寥寥无几。受不让飞、客源少、投入大、盈利难等问题困扰的低空旅游，也成了昙花一现。

       总而言之，中国通航产业发展的这两次浪潮并不成功，颇有点“雷声大、雨点小”的意味。中国通航产业的前景到底有多广阔，社会需求到底有多大，其离国家“战略性新兴产业”和“新的经济增长点”的目标到底还有多远，业界也是众说纷纭。

       美国的通用航空产业相对发达，每年对国民经济的贡献超过2000亿美元，占国内生产总值的0.65%，通用航空带来的直接、间接和关联工作岗位110万个，薪酬总额近700亿美元。与美国相比，中国的通航产业还有一个数量级的规模增长空间。那么，中国通航产业的机会到底在哪里？

       从产业链来讲，通航飞机的制造首当其冲。根据《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中提出的年均19%的高速增长预测，到2030年，中国通航的作业时间将达到1091万小时。而实际研究结果表明，以目前国民经济总量来衡量，未来15年，通用航空的作业时间达到600万飞行小时是一个合理的潜在规模。为此，中国通航市场将有20万?30万架通航飞机的需求。

       在这样一个庞大的市场需求之下，有一定资金实力和技术实力的飞机制造企业自然能脱颖而出，得到良好的市场回报。

       目前，就国产飞机而言，中航工业旗下的运-5飞机仍是中国最常用的运输机。而近年新兴的湖南山河飞机则代表了民间资本的成就。在2014年珠海航展期间，山河飞机的表演队揭开了中国民间飞机的航展表演之先河。

       其次是通航培训。人力资源是每一个行业实现增速发展、转型升级的重要保障。针对通航产业，培训的需求很大，除传统的飞行、机务、航务、制造等专业人才以外，相关的市场营销、推广、策划等各类人才也有一定数量的需求。

       飞行员培训是目前国内发展得较为全面的一块，基本能满足目前行业发展的需求，而其他种类的培训则还有待进一步发展。通航咨询服务目前也有不少机构提供，不过水平参差不齐，各有所长。咨询服务行业在国外是一个十分盛行的行业，对于通航产业，其飞机经纪人的年薪大都超过100万元，堪称航空咨询的“头牌”。

       通航产业另一个不可忽视的环节，就是私人飞机。根据《fly》杂志披露，美国拥有的私人飞机数量是30万架左右。而美国联邦航空局的资料显示，目前，全美拥有飞行驾照的人数超过60万，其中21.1万是私人飞行驾照持有者。据此，我们可以推测未来中国私人飞机和飞行培训的前景所在。

       去年4月，一家卖私人飞机的5S店在宁波梅山港悄然开业。开业当天，就有来自湖北和河北的两家通航公司，提走了两架被昵称为“小松鼠”的直升机。这家名为“捷德航空”的5S店从开业至今，已经卖出至少95架飞机，最贵的1.2亿元，最便宜的也要400万?500万元。这些飞机大多用于从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，购买者以国内的企业为主。

       业内人士估计，目前中国有能力购买私人飞机的潜在客户超过30万人，如果相关配套更加完善，购买及维护成本更趋于合理化，拥有私人飞机的客户还将大大增加。同样，私人飞机配套的各种业务也是商机无限，从飞行驾照培训到飞机的维修、保养等，都将带来可观的效益。

       近年来，低空旅游一直热度未减。在欧美一些发达国家，低空旅游已经发展得比较成熟。例如，科罗拉多大峡谷、夏威夷火山、新西兰皇后镇等著名景点都开展了空中游览服务。由于经营规范、安全，配套设施完备，游客消费能力高，企业盈利状况良好，已进入良性循环阶段。

       国内的低空旅游产业起步相对较晚，虽然也涌现出一批相关旅游服务公司，但尚未形成一定的规模。然而，中国幅员辽阔，秀丽山河美不胜收，国内民众的出游热情亦不断高涨，低空旅游产业的发展奠定了良好基础。未来，低空旅游有望成为通航产业发展的一股中坚力量。

       中国通航产业在经历了一系列发展浪潮的同时，也走过了许多弯路。在今年两会上，通航的发展再次成为行业焦点。未来，我们如何走出误区，实现通航发展的良性循环，笔者有几点建议。

       一是要建立通航产业的顶层规划。前两次浪潮中出现的发展乱象，一定程度上是由于通用航空领域顶层规划的缺失引发的。自2013年起，民航局就已经开始呼吁研究和制定通用航空顶层规划，在今年的两会中，又有多名代表提出了相关建议，从产业长期健康发展来看，建立一套完善的顶层规划迫在眉睫。要真正实现从“不能飞”到“有序飞”、“自在飞”，充分的政策支持是必要条件。

       二是要结合地方特色，有的放矢地发展通航服务产业。目前，国内各地区经济发展水平和通航产业发展基础各不相同，所侧重的发展领域也存在较大差异。例如，东部地区经济较为发达，城市交通便捷，城市监控保障、医疗救援等公共服务类项目需求较大。而中西部地区相对来说地广人稀，地理环境复杂，民众出行交通不便，亟待发展通航短途运输服务，方便出行。因此，通用航空社会服务宜结合区域特点制定规划，先试先行。

       三是要有商业化经营的市场战略。成立一家通航企业，绝不只是“买飞机”或者“卖飞机”这么简单，一定要有全面的市场营销战略，规避市场风险的策略，善于经营的团队以及资本运作能力。只有在这样的企业体制下，才能步入良性发展的轨道。

       四是加快基础设施建设。“十二五”期间，我国对飞行服务保障体系投入较少，导致通航“飞不起来，降不下去”的现象时有发生，必须要迅速弥补这项短板。民航局局长冯正霖在两会期间提出，到“十三五”末期,我国通用机场将建成500个以上，通用航空器将达到5000架以上，年飞行量将达到200万小时，产业整体规模将超过一万亿元。这一规划如能顺利实现，将有力推动通航产业的发展。