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幸福航空所在的通用航空不同于民航运输，主要针对特殊的航空飞行需求，目前中国的通用航空业才刚刚起步，无论在飞机数量、产业规模还是在应用实践等方面，都与发达国家存在巨大差距。

这场水上飞机失事事故不仅让一些参与试飞的乘客失去了生命，同时也给期待空域开放的通用航空带来了一次打击。

7月20日，上海金山海域风并不大，天气晴好，幸福通用航空有限公司（下称幸福通航）造价3000万、9座的塞斯纳208B水上飞机正选择了这天首航

12点15分，飞往舟山的飞机在起飞飞行中撞上沪杭公路7385号大桥。飞机上有一名机长、一名副驾驶，8名乘客，其中两位是来自上海电视台的记者，另外还有来自金山区新闻办的宋万军、区政协的周国芳、区人大的钱晓英、区总工会的张峰、区妇联的龚建华、新城区的沈玉英。

事故发生后，机上10名人员都被送至复旦附属金山医院。20日下午15点14分，据东方网消息，10人中，有5人死亡。其余5名伤者，1人重伤，4人伤势较轻。

该水上飞机项目自去年7月起启动，至今已进行过数次试飞，但此次首航起飞时盘旋如此长的时间尚属首次。说起当时的空中环境，幸存者之一——上海电视台记者吴亮亮在接受媒体采访时称，“没有风，我敢肯定没有风，这种大左拐一定是人为的。”

7月21日，界面新闻根据网上公开的幸福通用航空公布的电话拨打过去，对方称“我们不接受媒体采访”，之后便将电话挂断。

根据《新闻晨报》报道，事件发生后，幸福通航正在草拟的一份材料显示，“管制员指挥飞机按22号跑道方向起飞，但水上飞机飞行员却在码头附近按150方向起飞，实际滑跑距离不足以满足飞机起飞距离。”

上述报道称，幸福通用航空金山分公司一位工作人员表示，事发前，他一直在看飞机的航向，这架飞机在海上徘徊了两圈，这个线路并不是既定航线里安排的“助兴项目”。

航站楼外的监控探头记录下了飞机出事的全过程，在撞上大桥之前，飞机两翼有些摇摆。从飞机左转加速前行到撞上大桥，有近16秒的时间，若飞机出现故障，机长有足够的时间报告监控台。上述工作人员表示，直到飞机出事，监控台都没有收到机长回传的飞机出现故障的报告。“看飞机的行驶轨迹，最后撞向大桥前，机长也没有任何紧急调转方向的动作，我也不知道为什么。”该工作人员对《新闻晨报》说。

截至目前，除上述信息之外，幸福通航并未公布更多关于此次飞机失事原因的消息。飞机的黑匣子已经找到，有关机构正紧急分析飞机出事前最后数据，试图找出事故原因。

7月21日，民航华东地区管理局立即启动应急响应机制，并成立事故调查组，赶赴现场展开调查、参与应急救援工作，同时责令事发水上飞机所属的幸福通用航空有限公司暂停一切飞行活动。

根据相关规定和程序，事故调查组下设综合安全、飞行运行、适航维修、机场运输和公安五个专业小组，正在分别开展调查取证和分析工作。民航华东管理局还对幸福通用航空公司运行类手册、人员资质管理、飞行计划报批、飞行任务报备、适航管理及安保等方面开展调查。

据了解，水上飞机的主要优点是可在水域辽阔的河、湖、江、海水面上使用，但缺点是受船体形状限制不适于高速飞行，机身结构重量大，抗浪性要求高，维修不便和制造成本高。

民航专业人士向界面新闻指出，对于水上飞机来说，能够影响飞机性能的因素有很多，在FAA（美国联邦管理局）的《水上飞机操作指南》中，罗列了影响水上飞机起飞性能主要因素，包括阻力、重量、风、水面的情况、重心位置、温度和空气密度等，因此水上飞机的起飞，大多需要依靠飞行员经验去判断，因此，飞行员的水上飞行经验以及对飞行理论的理解，就变得十分重要。

目前世界各国的水上飞机航线都以观光为主，而目前在中国水上飞机运输才刚刚起步，此前并无统一的管理标准。2014年1月25日，三亚海事局辖区亚美亚航空旗下的两架水上飞机正式进入试运营阶段，这也是中国首家正式运营的水上飞机公司。但是该飞机仅限于同一地点起降，直到舟山中航幸福通航开始，水上飞机才可以执行两地之间的飞行。

失事机型为赛斯纳208水陆两栖飞机，根据该型号飞机可查阅的性能，该机型能以超过296公里/小时（160海里/小时）的速度连续飞行1482千米（800海里）以上，并且是能在水面上起飞、降落和停泊的“水陆两栖飞机”。

而该机型属于赛斯纳208系列飞机，为美国塞斯纳飞机公司研制生产的10座-15座单发涡轮螺旋桨式多用途轻型通用飞机。该系列型号飞机装有带撑杆的机翼（上单翼）和不可收放的前三点式起落架，可选装轮式、浮筒式或滑橇式起落装置，如果换装浮筒，它可在水面起降；换装冰橇，它可在雪面或冰面起降。

上述系列因涵盖机型多样，用途广泛以及较高的性能获得了诸多通航公司的青睐。根据德事隆航空在2016年亚洲商务航空大会和展览会（ABACE）上宣布，自从其下属的赛斯纳飞机公司与中航通用飞机有限责任公司合资经营三年以来，赛斯纳大篷车208系列单发涡桨私人飞机的在华交付量上升近80%。

根据幸福通航此前公布的消息，7月20日，幸福通航购买20架塞斯纳208水陆两栖飞机，并于2016年4月全部交付。2016年7月20日失事的飞机为第一批交付的飞机。

此前，幸福通航已拥有两架赛斯纳208EX水陆两栖飞机，主要用于开展舟山-普陀-嵊泗及上海的金三角（金沙城市沙滩、嵊泗、舟山）空中通勤、空中观光、包机飞行等飞行业务，目前已开通两条通勤航线，两条通勤/观光双功能航线，4条空中游览航线。幸福通航还计划年内5年内提供50条航线，逐步建设以上海金山为华东地区枢纽的长三角中短途航空出行圈，为来往商务人士及游客提供各种个性化的高端空乘服务。

公开资料显示，幸福通用航空有限公司是由中航工业幸福航空控股有限公司出资兴建的、以舟山普陀山机场为基地、以水上飞机运营为主业的通用航空公司，是幸福航空控股有限公司的独资子公司。

幸福航空由中国航空工业集团与东方航空投资10亿元合资组建，其中东航出资4亿元，占注册资本40%。2009年，在金融危机和自身经营压力下，东航向中航工业集团转让了35%的幸福航空股权。据东方航空2014年年报显示，东航出资3000万，在幸福航空中持有5%的股份。2015年9月，东航在北京产权交易所抛售幸福航空上述股权。

对比其他的支线航空公司情况，幸福航空赢利能力并不理想。幸福航空2014年度总负债约10.7亿元，资产总计约为9.66亿元，其营业收入约1.75亿元，营业利润约为-2.14亿元，亏损1.52亿元。照此推算，幸福航空的资产负债率约为110%，已资不抵债。

幸福通航所在的通用航空不同于民航运输，主要针对特殊的航空飞行需求，比如农林播撒、紧急救援、警用医用，也包括经营性的商业用途。

目前，中国的通用航空业才刚刚起步，与发达国家相比，无论在飞机数量、产业规模还是在应用实践等方面，都存在巨大差距。

国家发改委的数据显示，截至2015年底，中国通用机场仅300余个，通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。

“目前全球有36.5万架通用飞机，其中美国拥有22万架左右，占据全球总量的60%以上，而中国的GDP和国土面积与美国相当，登记在册的通用航空飞机却仅为美国的0.8%左右。”天津中天翔翼航空科技有限公司总经理包俊成在接受媒体采访时说。

为了使这个市场迅速兴起，国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（下称意见），通用航空发展的具体目标，到2020年全国建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。

然而当下，由于国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下，通用航空市场发展主要受限于空域审批。通航内部人士向界面新闻表示，一架通航飞机要起飞，有较为复杂的流程：先要向管理当局做飞行预先申请，通过审批之后，再向民航局和空军报飞行计划以确定飞机的航线、时间和高度。获得批准后，在起飞当天，还必须再得到一次民航和空军的批准，然后才能起飞。从申请到起飞，整个过程一般要一个星期左右。

对此，按照《意见》，今后将实现真高（相对于地面的真实高度）3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批（备案）程序，明确报批时限要求，方便通用航空器快捷机动飞行，解决“上天难”问题。

《意见》明确表示，原则上通用航空用户只需向一个空管单位申请或报备飞行计划，长期飞行计划只作一次性申请；仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，报备后即可实施。另外，根据不同情况，《意见》还明确提出了申请和审批时限，最长是在起飞前一天申请，最短是在起飞前一小时申请。

尽管政策支持，产业火热，目前通航运营企业盈利仍是一个问题。数据显示，上述281家通用航空企业均以中小企业为主，平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架。目前，通航运营企业每年享受到两亿元左右的补贴，剔除补贴因素，真正实现盈利的企业很少，这些补贴绝大部分补到了通航作业飞行。

星雅航空总裁陈柏儒在接受媒体采访时称，飞行器的购买制约了通航企业的盈利。目前由于相关规章要求，通航运营企业要花很大的资金成本去购买飞行器，这样一来，就变成了重资产公司。这也是很多同类型公司没有办法取得收益的主要原因。

此外，通航企业从国外进口通航飞机要缴22%的税，而进口大型客运飞机的税费只有不到10%。根据规定，引入一架通航飞机，需要配备1.5名飞行员和1.5名机务人员，一个飞行员或机务人员的年薪则从30万到100万不等。这对并未摸索到盈利摸索的企业来说，成本巨大。

除了成本以外，当下通航企业盈利模式单一，在几乎所有的通航企业中，真正赚钱的只有飞机销售和托管业务，所谓的飞行体验由于客户数量上不去，总体市场并未培育起来，多数是赔本的，还得靠与旅游和地产捆绑来赚钱。盈利模式不清，导致无论是风险投资，还是普通信贷，都很难支持通航发展。

通航飞行员短缺也给通航企业带来了不小的问题，目前中国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年中国对通用航空飞机需求1万架，而飞行员的需求量将超过1.5万人。这就使得一些企业急于求成，目前国内通航飞行员招生门槛低，造成飞行员队伍整体素质与通航任务性质不相适应，这也容易造成通航事故的发生。