深化民航改革
航班正常性的通俗说法就是航班准点率，是衡量民航运行品质和管理水平高低的重要参数之一。因为涉及因素太多，多因一果，提升航班正常性是当今各国民航的一大难题。
近年来，中国民航通过积极挖掘潜力、加大技术投入力度和重拳整治航班延误问题，使航班正常性有了改观。今年上半年，我国民航航班正常率为77.03%，同比提高11.86个百分点。尽管如此，离广大人民群众的期待还有差距。
从飞行员角度来看，提升航班正常性还有没有空间？
运输航空的飞行运行，主要涉及管制员、飞行员、航空器的互动，三者构成了密不可分的“三位一体”。管制员根据航空器的位置和动态给飞行员下指令，飞行员根据管制指令操纵航空器，航空器的实际运行状态和参数又反馈给管制员，以便给出下一个管制指令，形成一个完整的控制闭环。目前，抓航班正常性工作，主要从航空公司、机场、空管等系统内部及其勤务保障上挖掘潜力。随着机队规模的进一步扩大，如果不进一步创新思路，不寻求新的突破口，繁忙区域的航班延误程度会更加严重。
航班延误不仅削弱了旅客对“真情服务”的获得感，更延长了机组的执勤期。严重时，机组执勤时间是飞行时间的两三倍，累积疲劳现象普遍，给飞行安全带来了不容忽视的威胁。因此，作为驾驶航空器的飞行员，应该在保证空中交通安全、维护空中交通秩序、加速空中交通流量、提高空中交通运行效率方面发挥更大的作用。
从飞行角度来提升航班正常性，以下途径可供参考：
一是配合空管单位，逐步缩小航空器运行的实际间隔。虽然中国民航制定的间隔标准与国际民航组织（ICAO）的标准基本相同，但空管单位在各类间隔标准的掌握上，为了给机组预留更大的安全空间，层层扩大间隔的现象还是存在的。其带来的结果就是同样的航线、同样的空域，运行的航班量会有所减少。
实际上，经过几十年的持续建设，中国民航空管单位不论是硬件还是软件，不论是规章标准还是人员素质，应该说都具备了进一步缩小航空器运行间隔的管制基础，特别是在东部发达地区以及年旅客吞吐量达1000万人次以上的民用运输机场。另外，机载设备（自动飞行、导航、防相撞、气象雷达、通信等系统）的性能和精度有了明显提高，加上经过一系列现代飞行理念、新型飞行技术的培训，飞行员的素质与能力也有了很大的提高。从航空器性能、导航精度和飞行员整体能力上讲，中国民航完全具备了进一步缩小航空器运行间隔的飞行基础。
同时，运行繁忙的地区早已实施了雷达管制。根据《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》（民航发〔2013〕72号），中国民航对航空器尾流间隔作出了明确规定。在提供进近雷达管制服务的过程中，前、后起飞离场或前、后进近着陆的航空器，其尾流雷达间隔应当符合下列规定：
当前机为重型机，后机为重型机时，不少于7.4千米（4.0海里）；
前机为重型机，后机为中型机时，不少于9.3千米（5.0海里）；
当前机为重型机，后机为轻型机时，不少于11.1千米（6.0海里）；
当前机为中型机，后机为轻型机时，不少于9.3千米（5.0海里）。
飞行员要熟知这一标准，眼观六路，耳听八方。对相互影响的各个航空器，飞行员、管制员要密切配合，主动维护和守住这个间隔底线。飞行员要主动配合管制员的指挥调配，同时将空中遇到的实际情况精练准确地报告给管制员。管制员眼前有一张立体图，航空器是图中一个个运动着的点，合理调整它们的间隔和位置，争取在同样的空间内放行更多的飞机。
在国际上，许多繁忙机场的管制指挥都在缩小间隔方面大做文章。例如，自2015年10月22日起，香港机场管制员在合适的机型上适用3.5海里最小落地间距。为此，香港机场提出了具体要求：在保证安全的前提下，机组在落地后应该最大限度地尽快脱离跑道，避免为了滑行或停机方便而延迟脱离跑道，除非管制员主动提供；着陆指令通常最晚会在距离接地点1海里或高度400英尺时发布，要求机组交叉检查及明确着陆指令后才能落地；ICAO尾流间隔照常适用。
我国民航也在总结、研究、推广缩短占用跑道时间的飞行方法和管制方法，如2013年上海浦东机场曾进行了大胆尝试，相关航空公司积极配合，起降效率得到了明显提高。当然，缩小间隔的运行，使后机可能受到前机尾流影响，或者可能面临后机已经着陆而前机尚未脱离跑道的风险。因此，在进近着陆过程中，机组要随时评估与前机的距离，随时做好按标准复飞程序复飞的准备。
二是条件具备，尽量应用目视进近技术。目视进近也就是我们俗称的“起落航线”，远比仪表进近需要的空间小。当然，目视进近对天气条件和飞行员的操作技术要求比较高，容易导致进近失败。但反过来看，飞行员经常应用目视进近技术起落，动手机会多，对摸透飞机性能、提高基本的飞行驾驶技术能起到很好的作用。熟能生巧，应用目视进近技术起落不是难事。笔者在执飞某国航线时，经常看到波音747等重型客机飞“小起落”。因此，在年度复训中，应该安排“场高800英尺的目视起落”训练和考试，打好技术基本功。在实际运行中，机组在有条件的机场、天气适合的时段，应该积极申请应用目视进近技术起落。
三是力争做到快速起飞、快速脱离。提高跑道利用率是增加空域容量和提高航班正常性的重要措施。在通常情况下，起飞航空器从等待位置到对正跑道的时间应控制在60秒以内，着陆航空器从接地到滑出跑道的时间应控制在50秒以内。空中交通管制单位应综合评估机场跑道、滑行道布局和航空器性能等因素，提出本机场航空器在起飞、着陆过程中占用跑道时间的具体要求，并通过航空情报资料汇编或航行通告的方式予以公布。执飞繁忙机场航班的机组要充分准备、密切协同，在保证安全的前提下，尽可能缩短占用跑道时间。
四是推行自由飞行理念，主动保持间隔，主动防相撞。过去，程序管制靠时间或距离维护空中秩序，以避免相撞。在这种模式下，飞行员处于被动状态，单纯靠管制员调整间隔。这种无忧无虑的巡航飞行让机组觉得“无所事事”，时间一长，免不了昏昏欲睡。而今，机载设备精良，飞行员对空中相关扇区内的飞机动态一目了然，能及时准确地提供相对位置的参数，完全具备了主动维护空中秩序的条件和能力。因此，要充分发挥飞行员的主观能动性，引入自由飞行理念，给机组适当增加保持与调整飞机间隔的任务。飞行员和管制员共同维护空中交通秩序，运行效率和安全裕度肯定会有所提高。
在保证安全的前提下，要进一步完善符合运行规律、性能优化的进离港程序。在正常情况下，在进离港飞行中，机组要严格遵守SID、STAR，使飞行速度、高度和航迹基本统一，便于管制员调配。在巡航阶段，如可行，各机型应按照相对一致的速度飞行。如遇雷暴云团，管制员可将绕飞的主动权交给机组，管制员辅之以间隔提示和限制区预告。参照国际民航通行做法，适当降低对雷击事件的安全关注等级，防止机组过度绕飞。实际上，我国民航针对雷击的安全定性已经调整为“飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击，造成航空器受损”，如果航空器没有受损，则不构成事故征候。
五是正确处理安全与效率的关系。坚持安全与效率并重，客观评估目前空管的安全监控项目和指标，只有最小间隔而无最大间隔，防止间隔越来越大。充分运用大数据，让航空器在合理的安全区间内运行，提倡相对安全，精准管控。
目前的空管设备设施监视能力，飞机机载设备性能，飞行规章和飞行员遵章守纪、标准化操作的能力与过去相比，已经不是一个量级，不必额外提高安全裕度。常态化的偏置飞行、偏大的飞行间隔、过早地穿越下降到低高度，以及天气稍有“动静”就将航班压在地上，这些做法虽然在一定程度上减轻了管制员和飞行员的安全负荷，但降低了运行效率。
因此，要与时俱进，更新观念，按照民航“一二三三四”的发展改革思路和抓实“基层、基础、基本功”的要求，用改革的思维和方式，正确处理安全与效率的关系。在注重硬件投入的基础上，加大理论研究、规章制定、程序完善的力度，进一步抓好管制员、飞行员的专业技能培训工作。尤其是对飞行员，要增加繁忙空管环境中运行的专项训练，以职业飞行员的姿态，主动配合和执行管制员的指令。分类试点，逐步推行，通过管制员、飞行员密切协作，争取与ICAO的间隔标准同步，逐步过渡到执行最小间隔标准。
