随着城市化进程的加快，“大城市病”的副作用越来越明显。交通拥堵是每一个人都能切实体会到并深感无可奈何的。不过这世上永远不缺有创新精神的人，陆地上的交通行不通我们还可以飞啊。各类飞行器被用于日常通勤的脑洞就这样被打开了。

“飞行汽车”这个概念很宽泛，今年CES上，亿航展示了一款多旋翼载人飞行器亿航184，引发了不小的关注，不过随后也有不少专业人士出来指责亿航184的各种问题。但是看好载人飞行器这个品类产品的创业公司不只一家。天际线之前就表示要做一款全新气动结构的飞行器。最近的西安国际创客节上，道恩科技也展示了一款多轴的载人飞行器DAWN-3。这些都可以算作是“飞行汽车”的范畴。

分别看一下亿航184，天际线，道恩DAWN-3的可行性。到底啥时候能上天。

亿航184：希望越大失望越大

亿航作为一家被调侃“主业做营销、副业造飞机”的企业，在给184造势上确实不遗余力。在全球最受瞩目的电子消费展上首发，一经发布就引爆社交网站。然而，在短短不到二十四小时后，风评出现了巨大反转。来自各方的质疑，首先从中国智能硬件领域的从业者嘴中传出。不仅有中国媒体评论“亿航在蔑视消费者智商”，美国《连线》杂志，也认为 184“Is a Special Kind of Crazy ”。

据亿航官方数据显示，整机最大输出功率：106KW （8马达），海平面续航时间：23分钟，额定载重：100KG，平均巡航速度：100公里/小时。

亿航184/图来源网络

事实上，亿航184从面世到现在，已经半年过去了，业内对其质疑声不断。而亿航曾承诺的发布后三到四个月内商用，到现在也没影子。亿航184受到大家最多攻击的部分是安全性，而亿航方面对安全性如何保证也一直语焉不详。

知乎上有这么个问题：为什么没有四轴（四旋翼）直升机？知友孟国涛指出了这种飞行器的不合理性：

为什么在航模中四轴很流行？是因为它的稳定性和易操作性。易操作性来源于四轴飞行器的飞控系统做的很智能，稳定性也是飞控的功劳。飞控通过陀螺仪，加速度计，气压计等传感器获得飞机姿态位置信息，然后控制四个桨的转速来稳定飞机、调节姿态，四个桨的转速由电机来调节。

目前四轴的桨都不大，转动惯量也不大，所以对桨转速的调节响应还比较快，可以有效地控制。但是如果要很大的载重，桨就要做得很大，这是桨的转动惯量就会很大，所以想调节桨的转速反应就会很慢，这时飞机就不好控制了，甚至不能控制。

亿航184由于其载人特性，势必会把桨做得比较大（看实物也确实不小）。那么飞机的安全性到底怎么保证呢？业内对其质疑主要可以总结为四点：

和单人固定翼比起来，这个载人四轴根本没有迫降能力，一旦故障就要等死，高度不够的话有降落伞都没有什么鬼用，而且多旋翼是能量效率最低的一种；

载人航空安全第一，现在各种航空技术很多不是研究出来，是摔飞机惨痛经验总结出来的，微小型无人机炸机事故都有可能引发人命，更不用说上面载人的飞行器了，谁愿意做小白鼠；

无人机适航还没有完全落地，载人适航各种强制认证不知道要到什么时候，也许下一个猴年马月吧；

万一发生意外事故，人命关天，打起官司来，别说亿航，整个无人机行业也要因此受阻，技术的进步不应该以牺牲人命为代价。

只要亿航不解决这些问题，那么184在业内就是个笑话。在自动驾驶特斯拉发生首起命案后，自动驾驶的飞行器更让消费者害怕了。

天际线：“正规军”=靠谱？

不同于亿航184将受众直接定义为个人飞行器，沃德银宝从成本等方面考虑，将自家载人飞行器产品--天际线--定义为to B的飞行器。

据36氪介绍，天际线飞行器是一款具有垂直起降功能的载人飞行器，主要用于救援、特殊地区货物运输、城市交通等，载重量150-200公斤，起飞重量接近1吨，体积与重量都与一辆家用轿车接近。天际线飞行器以航空煤油为燃料，续航时间接近2小时，设计最高飞行速度180-200km/h，自动控制为主，保留手动控制功能。（由于沃德银宝天际线没有图片流出，下图仅为概念图，非天际线构造。）

概念图，非天际线/图来源网络

沃德银宝 CEO Pedro认为，目前大家对“飞行汽车”的概念理解有误，飞行汽车既不是汽车也不是飞机，如果照搬字面意思真的用两种不同的工业系统生产产品，很容易诞生不伦不类的产品。

在动力系统的选择上，天际线团队认为，电力驱动的问题在于短时间内很难解决续航的问题，油动对于载人飞行器来说是更好的选择。不过油动机维护复杂，怎样在简单易用和续航上取得平衡是现在要思考的问题。

天际线飞行器采取了气动结构，因此天际线不同于多旋翼、固定翼或直升机，是一种新型的载人飞行器。据36氪报道，天际线飞行器气动效率比直升机略低，但既具备直升机和多旋翼垂直起降、空中悬停、小空间起降，空中姿态灵活的特点，又克服了直升机自动控制困难、故障率高，多旋翼效率低、不适合做大的缺点，还能做到之前飞行器都做不到的紧贴高楼窗台悬停。

由于天际线前期研发成本过高，对于普通个人客户恐怕难以承受，所以天际线团队将目光瞄准了to B客户。准备先将天际线应用到不需载人的专业应用，如救援、运输货品等，在公司能活下去的前提下再扩大生产规模以降低成本，此时再考虑涉及载人应用。

天际线核心团队全职10多人，均来自直升机研究所、火箭研究院、飞机制造公司等原航空航天体系下的组织，成员从业经历5-20年不等，还有来自航空航天工业的专家顾问团。因此，天际线团队对外宣称自家团队属于造飞机热潮中的“正规军”。

目前，天际线飞行器的图纸设计已经基本完成，正交付国内外供应商进行制造。整机样机预计明年能够面世。

从飞机的动力系统到成员组成来看，明年出样机的预估相对保守，可能天际线真的会是不同与亿航184的另一种载人飞行器的形态。

道恩科技DAWN-3：另一个184？

日前在西安国际创客节上亮相的DAWN-3也吸引了不少关注。

道恩科技展示的DAWN-3采用了同亿航184不一样的三轴六桨结构，但是基本的理念似乎没有什么变化。同样使用多旋翼构造，同样使用电机驱动，与亿航184人的位子在上方不同的是DAWN-3可载人的座舱在下方。不过从参数上看，DAWN-3没有亿航184 梦幻，DAWN-3设计时速60km/h，载重80kg，续航时间在20-40分钟。据道恩科技创始人张克介绍，DAWN-3支持人工和自动控制，6个桨中坏一两个也能够安全着陆，目前总装完成正在测试。

针对很多人认为多旋翼气动效率低，不适合做大的观点，张克有不一样的思考。他认为大型多旋翼不是把多旋翼放大那么简单。目前，军方、工业级应用对于大型飞机已经有需求，但是并没有相应的产品出现，这是一个机会。多旋翼在大型化的过程中需要攻克很多技术难点。

道恩科技DAWN-3/图来源网络

鉴于载人飞行器在是市面上的应用十分丰富，但由于政策的不明朗和技术的限制，保险起见暂时还是不要载人了。张克表示，飞机量产后可能会以销售零件的方式先售往国外。虽然还没正式发售，但在展会上已经收到了40个意向订单。正式上市后，预计售价在30-50万元。

据36氪报道，目前DAWN-3正在室内进行各种测试，飞机的各种具体各种参数，如实际续航、抗风性能、寿命等，都会在实测中得出具体数据。道恩科技下半年将公布室外实飞视频。

想上天？没那么容易！

这些载人飞行器看起来很美好，但它们要面临的，除了新产品本身的技术困难，还有很多方面的问题。

第一步要解决的，就是取得适航证。根据民航局的规定，载人飞行器要想合法从事商业飞行，首先要从民航总局取得适航证。目前无人机的适航证书还没有真正落地。而载人飞行器想取得适航证需要提交一系列材料，包含设计报告、研制过程、材料分析、飞行数据报告等，还要在文件全部提交通过审核后按标准进行试飞，累计足够的安全飞行时间。这个过程同一般民航客机的流程没有太大区别。

第二步是低空飞行管制。从2014 年11月开始，国家放松了对低空（1000米）的管制，在10 个低空开放城市，允许私人飞机使用1000米以下的空域，不需要得到军方的批准，报飞标准要比之前简单很多，也为载人飞行器创造了空间。目前低空空域仅对“低小慢”飞行器开放，但遥感等大型多旋翼或固定翼无人机的飞行还都要进行申报。近两年小型无人机引发的各种安全问题引起了相关部门的高度关注，进一步开放低空的飞行管制不是一朝一夕的事。成都双流机场大客机被无人机逼停事件就是很好的佐证。

第三步是针对驾驶员的，大型飞机的操作需要专业的人员，无人机的飞行员也需要进行培训、考核、持证上岗。虽然上述几家载人飞行器都提到无人驾驶是他们的大方向，但不能否认的是，保留人工驾驶是十分必要的，在出现突发状况时可以由人来接管飞机。不过，载人飞行器的驾驶员考核体系同现行的通航驾驶员考核体系并不相同，怎么样制定出一套适合载人飞行器的考核体系还需要厂家和有关部门商榷。现在的主流想法是让普通人经过短时间的培训就能完成自主飞行，所以载人飞行器在设计上主要使用自动驾驶模式，自动避障并实现路径规划，这样可以提高安全性和舒适性。不过，安全性依然是绕不过去的坎儿，毕竟在地上跑的自动驾驶都没有很理想，更不用说在天上飞的了。

总而言之，载人飞行器上天这事， 还早着呢。