通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业成为人们常见的交通方式，是被喻为继汽车产业后的第二个“万亿产业”。随着我国低空空域管制的进一步放开，通用航空迎来黄金发展时期，未来将会出现爆发增长，并带动大量的投资需求。

通航概念

通用航空就是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。

1. 国际民用航空组织对通用航空（注释①）的定义：对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。

2. 《通用航空飞行管理条例》中对通用航空的定义：“所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。”

3. 其它定义：那些在商业定期航班和以军事为目的的飞行活动以外的所有航空活动的范畴，如农业、建筑、摄影、勘探、观测和巡查、搜索与救援、警备、新闻播报、人员与物品运送、体育竞赛、观光旅游、航空发展、实验飞行等方面的飞行活动。

总的来讲，通用航空就是除军用飞机和定期商业航班以外所用的航空活动。这就意味着包括飞行培训、休闲飞行、紧急空中医疗服务、喷洒农药、空中广告、滑翔机牵引、非定期载客或货运航班（含公务机）等等都属于通用航空范畴。

包罗万象的通航业务

通航业务花样多，主打作业、消费和飞行训练。

大家在日常生活中可以见到的一些飞行作业，比如农业中的农药航空喷洒、林区进行的航空护林、在紧急情况下提供的航空医疗服务和在庆典时进行的空中飞行表演等都属于通用航空范畴。

通用航空的业务内容主要包括作业类、消费类和飞行训练三大块。

1. 作业类：主要是工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行；
2. 消费类：则主要是私用飞行，也包括医疗卫生、抢险救灾、科学实验、文体竞赛等方面的飞行活动；
3. 飞行训练：则是为了获取各种飞行执照和等级而实施的飞行训练活动（国际民航组织把民用航空活动分为运输航空、通用航空和作业航空，通用航空并不包含作业航空，中国则把后两类合并称为通用航空）。

通航业务内容

一、中国通用航空发展历程

从前军方握大权，小小通航未得志；苦等低空8载，去年一纸有着落。

1、1949年以前的发展过程

中国通用航空发展历程可以追溯到1912年。当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。

1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，这是大陆首次进行的通用航空商业活动。

从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。

2、1949年以后的发展历程

自1949年以后，中国通用航空事业得到了快速发展。1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了大陆通用航空发展历史的新篇章。

1952年中国组建立了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。

此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，中国通用航空业逐步发展到现在的规模。

3、当前发展状况

随着我国经济社会的发展，对通用航空有着的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。但是，过去由于低空空域军方管制，飞行管理体系严格，加上通用航空器制造和机场建设落后，飞行员短缺，运营配套服务落后等原因，我国通用航空产业一直停滞不前。

通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展重要目标，作为经济结构调整中的新兴增长点，通用航空才在最近两三年取得了井喷式的发展。

2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；
2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策；
从2013年开始，国家空管委在全国范围逐步推开低空空域管理改革，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。
2014年11月召开的全国低空空域管理改革工作会议上，全国低空开放试点城市增加到10个，并表示力争2015年在全国推开。这一消息对中国通航产业发展可是一剂”强心针“，低空空域开放可以直接刺激通用航空产品的生产销售和运营服务发展。
以前碍于空域的限制，束缚了通航的发展，但在2014年11月，全国召开低空空域改革会议，我们期待已久的“低空开放”的道路也仅仅是“一步之遥”了。那么谈起低空开放，你对这个名词有多少了解？低空开放的好处又是什么？
低空开放是指低空开放是指开放1000米以下的低空，允许私人飞机使用1000米以下空域，除了“禁飞区”，不必得到军方的批准。

低空开放带来的好处便是整个通航市场的积极性被调动起来，无论是公务机还是私人飞机的前景都呈现一派祥和景象。与之相关的通航产业如，飞机制造、飞行培训等亦得到了长足的发展。

二、国内外通用航空市场对比

知己知彼，百战百胜；对比差异稍显逊，但胜在潜力无穷。
由于长期的政策原因，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。
随着2010年底低空领域开放，通用航空业的市场前景不容限量。与一些市场成熟的发达国家相比，我国通用航空业的差距主要体现在通航人才资源的紧缺，通用航空器数量过少且相应基础设施不完善等方面。
据统计显示，在美国获得民航业的驾驶飞行员是70万，而获得通用航空驾驶的飞行人员是59.7万，相反在我们国家注册的飞行员就只有3万人。
而且美国通用航空的运输量是民航的1.5倍，而中国的通航运输量只占民航的十分之一，两者之间存在着巨大差距。
在通航领域，中国远远落于其他发达国家。但通用航空如能得到很好的发展，它所创造的价值必然是不可估量的。据临云行数据显示，通航产业在国民经济和社会发展中有着广泛的用途，如工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动... ...所用这些都属于通航的范畴，其所涉及的行业领域繁多，对促进就业和经济的发展都有直接和间接的拉动作用。据数据调查显示，美国的通航产业为美国提供了110万个就业岗位，并创造了2,190亿美元的经济产出总量。此外，通航产业不仅使美国从经济衰退中恢复过来，并且其经济影响达1,500亿美元，由此可见通用航空产业蕴藏的价值是多么的巨大。

有专家预测，“未来10年中国通用航空器制造在私人飞行、公务飞行、通用航空农林和工业作业等产业链市场规模将达到3900亿元。假设中国未来十年通航配套产业的发展接近美国目前的水平，通航配套与通用航空器制造规模的比例为1：1，预计未来包括航空培训、维修、空管以及运营在内的通航配套市场空间也将达到3900亿元。”

三、谁阻碍了通航的发展

通航三座五指山：“飞不上天、下不来地、赚不到钱”。

查阅临云行刊载的数据了解到，“飞不上天、下不来地、赚不到钱”正是通航领域当下的三大核心问题。低空开放在即，中国通航整体产业若想要乘风腾飞，仍需在诸多领域破冰前行。

飞不上天=空域限制

中国通用航空是中国改革开放30年唯一没有开发的产业 ，其中空域的限制占据了绝大部分的原因。空域长期得不到开放，人们即使购买了飞机也飞不起来，自然拉不动需求。
滞后的低空飞行管制和空域管理制度，不仅增加了各类飞行活动审批、协调的难度，也给军、民航空域的管制主体带来了不少压力。
针对当前的低空飞行管制现状，要想有所突破，真正实现低空开放，有专家建议，一要建立一个完善的管理体系，二要完成四项配套建设，真正把低空开放落实到位。

下不来地=通用机场设施不完善+通航人才缺乏

当前，我国通航产业发展除了存在低空空域限制问题外，通用机场基础设施建设不足的也是极大阻碍当前通航发展。据临云行了解所得，我国仅有65个通用机场和300余个临时起降点；固定基地运营仅4家，机场基础设施严重不足，不能满足购买飞机的客户需要。
根据民航资源网资料（注释②）显示，截至2013年底，我国在册通航飞行员数量不足4000人。目前，国内的飞行学校和培训机构每年培训的通航飞行员不超过50人。未来五年，中国通航飞行员缺口将达到三四千人。飞行人员的培训也将成为“通用经济”的一个重要组成部分。
赚不到钱=通航企业运营亏损
截至2013年底，全国有189家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业。2013年通用航空飞机数量比上年增长23.2%，而此前一年通用航空机队在册总数量的增幅也高达16.29%。
在去年8月的一次通航产业论坛上公布的数据显示，根据2012年对全国有规模的94家通航企业的统计，94家企业中只有40家实现盈利，利润总共约4亿元，其中盈利超过千万的仅有8家；而其余的54家则为亏损，亏损额总计4.6亿元。

通用航空，作为我国经济结构调整中的新兴增长点，将有可能成为继汽车产业之后、拉动我国国民经济发展的一个重要引擎。被赋予了如此重大责任的它，必须跨越了这“三座大山”后，才能向着更光明的道路前进。

四、中国通航该怎么走

大众通航是正确方向。
迄今为止，通用航空产业对大多数人来说还是一个陌生的概念，不少人们认为私人飞机是一个高端奢侈品，只可远观却难以接触。那么当前的通航路子该怎么走呢？纵观所有产业的发展来看，想要大发展就必要把产业大众化，让更多的人认识它，引导它去获得更大的发展。那又该如何要走大众化之路呢？为此临云行小编与一些通航业内的专家进行了探讨，得出以下的方法去推动通航大众化道路：
1、打破“桎梏”，下放通航权限
“众所周知，阻碍通航前进步伐的因素，最主要的还是“体制”问题，低空改革迟迟没能真正落实，通用航空审批权限“攥”得紧，从而导致市场发育缓慢且不完整。当前的通航犹如养在鱼缸里面的鱼，只具有观赏性，但若能放在蔚蓝大海自由畅游，它定能乘风破浪，经历不一样的人生。
2、多元化开发通航业务，挖掘用户需求
当前通航应用范围虽然广泛，但作业飞行量少，且业务量不稳定。通航运营商应当开发多元化业务，如航拍航测、低空旅游、航拍婚礼、飞行体验等等，满足人们不同的消费需求。通用航空作为一个还没被大众完全认识的产业，第一印象的出现就显得尤其重要。当前不少航企都推出了“低空体验服务”，这样新型的服务出现让人们认为只需花钱就可以换来新奇的体验，正是这种便捷的体验，会更让人们接受新事物，也是一种对通航认识最快速的办法，当别人问起，什么是通用航空？你会回答，就是简单的低空飞行体验。
3、普及航空文化知识，营造人人“学”通航氛围
目前知道通用航空的人群还是极少数，如何把被神化了的“高级玩具”回归到其本质属性——交通工具，这就是我们需要努力的方向。通过举办大小不一的航展和丰富多彩飞行体验活动，向大众传递通航知识，知其文化，了其根本。
任何产业和社团若想繁荣发展，都必须有充满热情的爱好者参与，形成一种文化氛围。通用航空爱好者对于任何通航团体来说都是奶油面包，只有做到将通航人员凝聚在一起，发挥集体智慧，形成头脑风暴圈，共同为促进通航产业发展贡献一份力量。
在中国虽然有航校，但还很少被公众所知，那么该由谁来引领通航文化就显得尤为重要了。 不少航企负责人在早前接受临云行记者采访时表示，当前人们对通用航空的认识还处在“扫盲期”，大多数人认为私人飞机是富人的宠儿，如此看来普及和推动通航大众文化是必不可少的。他们都表示适当的通航文化是发展通航产业的基础，并认为网络媒体作为现今互联网时代传播信息的载体，也应当更好地发挥自身的能力和价值，为普罗大众传递正确的通航产业信息导向，培育良好的航空文化，形成“大众通航”。

注释

①（来源中国民用航空局）：在通用航空定义的多种提法中，我们使用《通用航空飞行管理条例》中对通用航空的定义。

②（数据来源：《民航资源网》）