政府首次站在整个产业链的高度出台通用航空改革的“顶层设计”政策，试图打开“万亿元规模的市场”。热闹了许多年的通用航空为何不成气候，多年的“丑媳妇”这次真能熬成婆吗？

2016年5月13日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》将通用航空业称为“战略性新兴产业”，提出要把通航产业打造成一个“万亿元规模的市场”。

所谓通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

曾担任过中国民航管理干部学院院长的田保华对记者介绍说，改革开放前，通用航空和运输航空（国航、南航和东航等）分属民航两个飞行大队。民航从军航独立出来后，运输航空得到了大发展，但通航一直备受冷落，发展缓慢。

很多玩家早早进入这个产业，但发现“上了贼船”。直到最近几年，随着通航改革的推进，特别是无人机市场的大爆发，通航产业发生了蜕变，产业春天的脚步越来越近。同时，对于通航产业的管理也提出了新的挑战和要求。于是，就有了这次通航产业的“顶层设计”。

中国民航管理干部学院通用航空系主任吕人力对记者表示，这次的《意见》从国务院层面促进通航业发展，是一系列通航促进政策中层级最高的，“《意见》涉及产业链的全部环节以及相关部委、地方政府、企业和消费者，一些举措体现了改革诚意”。

而田保华则认为，过去政府更多强调的是空域改革，但这次却站在整个通航产业链的高度来出台针对性扶持政策，这是通航改革有史以来第一次，表明通航对于经济增长的价值得到政府前所未有的重视。

空域改革进一步放开

过去一架通航飞机起飞，从申请到起飞一般要一周左右。这次《意见》明确，通航最长在起飞前一天申请，最短是在起飞前一小时申请。

《意见》中最值得关注的是空域改革政策，这也是通航改革最受关注的地方。

按照《意见》精神，要实现真高（相对于地面的真实高度）3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批（备案）程序，明确报批时限要求，方便通用航空器快捷机动飞行，解决“上天难”问题。

监视空域和报告空域，是2010年8月出台的《国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》中提出的概念。该文件将真高1000米以下的空域分成三类：管制空域、监视空域和报告空域。

在管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。

北京凯翔科技发展有限公司总经理胡轶强对记者分析说，政府之所以在2010年推出空域改革，一个大背景是2008年的汶川地震让政府看到了通航在救援和勘测等领域的价值。自那之后，政府开始加大对通航的财政投入，加快相关政策制定。

其中，重点是在中西部偏远地区投资或补贴通航机场的建设，以及为救援通航增加起降点，并在空域使用上一路亮“绿灯”。

吕人力告诉记者，在2010年之前，所有通航飞机要起飞的话，都需要经过长时间的申请，申请成功率和申请时间都不可控。

“明确审批时限和监视、报告空域连片后，很多通航飞行将符合报备就能飞行的条件。但改革关键在落实、落地。”吕人力说。

2010年提出的空域改革，先是通过试点，然后在全国逐步铺开。

一位匿名通航人士告诉记者，过去一架通航飞机起飞的话，先要向管理当局做飞行预先申请，通过申请审批之后，再向民航局和空军报飞行计划以确定飞机的航线、时间和高度。得到批准后，在起飞当天，还必须再得到一次民航和空军的批准，然后才能起飞。整个过程从申请到起飞，一般要一周左右。

但这次《意见》明确表示，原则上通用航空用户仅向一个空管单位申请或报备飞行计划，长期飞行计划只作一次性申请；仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，报备后即可实施。另外，根据不同情况，明确提出了申请和审批时限。最长是在起飞前一天申请，最短是在起飞前一小时申请。

产业很热闹，但大都亏损

“圈子很热闹，赚钱的几乎没有。很多投资人杀进来，其实都在瞎投。”

2010年的空域改革，让很多人感受到政策的春风，并一头扎进通航市场。胡轶强就是在2010年政策颁布后，从国外飞机制造公司回国发展的。

但几年折腾下来，胡轶强发现，这个市场的玩家越来越多，市场规模却并没有相应做大。他自称从民航官方系统得到的数据是，目前整个通航产业的市场规模只有一百多亿元的体量。甚至不及一个大型机场集团一年的营收。

精功通航市场销售部总经理窦玺对南方周末记者介绍，目前市场上大概有两百多家通航公司。有的提供传统作业飞机服务。有的提供空中游览，比如直升机服务，一般都是15分钟，收费600-1000元。还有的做飞机驾照培训。这两年随着无人机的发展，很多人开始做无人机销售，以及私人飞机的托管生意。

窦玺透露，大部分通航服务都很难赚钱。由于客户数量上不去，飞行体验是赔本的，得靠跟旅游和地产捆绑来赚钱。私照培训收费高，但也只是微利行业。真正赚钱的是飞机销售和托管生意。

从2014年开始，市场有爆发的迹象，通航的大众消费业务开始兴起，以20-35岁男性飞行爱好者为主的新消费群体形成。精功通航从2004年一直赔本到2014年。2015年开始进入微利状态，今年的盈利状况会比较好。进入到2016年，一些基金公司和地方政府的投资公司开始关注通航产业。但上述匿名通航人士对记者表示，这主要是贸易驱动和地产驱动，真正的消费驱动占比最多只有2%。

“圈子很热闹，赚钱的几乎没有。很多投资人杀进来，其实都在瞎投。”北京华彬天星通航公司副总经理兼总飞行师曹威对记者说。

他认为，通航市场已经是恶性竞争的状况，虽然中国目前有执照的通航公司只有200多家，但在准备递交批筹文件或在筹建当中的超过1000家。十年前做飞机喷药灭虫，一亩地能收30元，五年前变成15元，现在变成8元，甚至有企业开价6元。很多企业被迫降低人员和安全成本，以至于这些年通航事故率有所上升。

低空空域是通航发展的前提和主要阻力，但不是全部。在中关村通用航空产业联盟执行秘书长李启勇看来，目前通用航空有三座大山：市场像是一座冰山，融资像一座高山，转型像一座火山。

所谓冰山，是指很多业务和产品创新方向看不清或看不到。而一些消费需求和趋势，又像冰山一样需要去融化和突破。所谓高山，是指目前投资圈对于投资通航比较谨慎。而火山是指传统作业飞机市场在萎缩，无人机在爆发，传统通航必须转型。

目前无人机正在迅速取代工农业作业和影视拍摄的通航飞行器。电商企业甚至在研究无人机送货的可能性。中国已经是无人机研发和制造大国，尤其是在消费级无人机领域甚至处于世界领先地位，很多老百姓愿意购买，也买得起价格在几千元甚至几万元的无人机产品。胡轶强举例说，南方地区在冬季，使用直升机对电网进行安全巡查，价格至少在一小时2万元，而这个价格够买一架无人机了。

飞行员和机场短缺

2015年底的通航飞行员数量是2830人，全行业机队规模达到2186架，平均每架通用飞行器仅有飞行员1.29人。

除了三座大山外，还有一些小紧箍扣在通航产业的头上。比如，飞行员紧缺的问题。

曹威对记者表示，整个行业在快速发展，机队规模迅速增长，通航急需有作业经验的机长和副驾驶。

根据中国民航局飞标司颁布的统计数据，2015年底的通航飞行员数量是2830人。而2015年底，全行业机队规模达到2186架，平均每架通用飞行器仅有飞行员1.29人。

相比运输航空飞行员一年几十万元的收入，通航飞行员有的年薪就十几万元。民航的飞行员出差经常住五星级酒店，但通航飞行员通常住快捷酒店，甚至是野外作业地点的帐篷里。所以很多运输航空系统的飞行员本来可以转到通航做机长，但因薪酬和待遇问题宁可待在运输航空系统“熬时间”。

另外，很多通航飞机，运输航空飞行员也难以驾驶。一是很多通航飞机机型老旧，几乎无人会开。二是通航飞机的自动化水平低、航电系统落后，运输航空的飞行员习惯于自动驾驶环境，对手动操作比较多的通航飞机不太熟悉。三是通用航空企业机务、航务等保障力量弱，对飞行员的相关要求高，很多工作要飞行员自觉、自行完成，才能保障飞行安全。

通航机场的稀缺和分布不均，也是这几年通航发展缓慢的另外一个主要因素。

上述匿名通航人士透露，目前中国取得民航局颁发的使用许可证的通航机场只有70个左右。大部分起降点地理位置偏僻，配套很差，缺乏油库、机库、塔台等保障条件。

田保华解释，这主要是因为通航机场投资大，回报低。很多地方政府没钱修机场，而由于回报低，民间资本也不积极。

所以现在很多通航的飞机，只能借用大机场，但要付出很贵的起降费。胡轶强说，民航运输机场的起降费，一个架次要两千多，但像赛斯纳172这样的通航飞机一小时的作业收入也就四五千元。

而且很多大机场并不欢迎通航飞机。北京某大型机场的一位匿名内部人士对记者表示，除了紧急救援、公益和慈善等特殊起降需求外，首都机场不太建议通航飞机在他们那起降。一是担心通航飞机由于进离场速度、抗尾流特性等原因会干扰民航客机飞行和起降，二是机场从通航飞机那收到的服务费比民航大客机低太多，三是通航飞行会占有本来就很紧张的民航客机飞行空域和时刻资源。

通航机场本来就少，分布还很不均匀。胡轶强介绍，一些中西部偏远地区因为政府补贴，建了一些机场，但没什么用户。相反在珠三角等发达地区，通航需求旺盛，但机场匮乏。往往这些用户和需求集中的大城市，却缺乏土地建设机场，或者有地方建但征地成本太高没有投资方愿意投资。

普遍的“黑飞”

很多人更倾向于选择纯黑飞，因为半黑的话，会吊销飞行员执照，但纯黑“大不了几万元的飞行器不要了”。

机场稀缺造成的一个现象就是“黑飞”。有的是“半黑”，因为飞行计划批不下来。有的是“纯黑”——没有飞机三证、飞行员执照，飞行计划也没有申请。曹威说，很多人更倾向于选择纯黑飞，因为半黑的话，会吊销飞行员执照，但纯黑“大不了几万元的飞行器不要了”。

“现在通航市场上黑飞的飞机和正常飞的飞机，基本一半对一半，很多人在乡间小路上就开始飞。”曹威说，尤其是无人机时代，黑飞现象很普遍。

按照曹威的观点，整个民航机场是260个左右，加上其他起降点，一共400个可以起飞的地方。但对发展通航来说，一个村镇一个起降点都不为过。比如一条2公里的跑道，建设成本跟高速公路差不多，但能带动的产业比高速公路要大得多。

吕人力则建议，政府除了加大对通航机场的补贴外，最重要的是吸引民间资本来投资通航机场。这就要求政府降低通航机场的建设标准。比如，美国通航机场很多其实是民众自己修建的小跑道，一些机场就是一块压实的土跑道或草跑道，绝大多数通用机场没有塔台。机场人员也不坐班，有飞机起降才上班。

另外就是可以利用现有的一些高速公路作为起降点。吕人力建议我国西部一些偏远地区，完全可以在高速公路划设临时机场，有飞机起降时，把高速公路暂时封闭就行。

值得期待的是，这次《意见》中提出，到2020年，要建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50％以上的5A级旅游景区。

盈利模式是最大软肋

过去，通航市场主要是争夺传统作业市场。如今，大家争夺的焦点是消费级市场。

对于中国的通航市场为什么没有发展起来，翼趣航空公司总经理李仙勇认为，一是消费级市场没有起来；二是供给侧出了问题。

一直以来，通航市场都被分成消费级市场和专业级市场。消费级市场则主要是指飞行游览等。用李仙勇的话说，要找到这个市场很痛苦，因为客户需求分散，也不知道客户在哪里。

专业级市场主要是工农业作业用途，比如喷洒农药和电力巡线。这个市场一般能赚到钱，但民营通航公司很难拿到大订单。少数赚取高额利润的都是国有大型企业，比如中信旗下提供海上石油平台直升机服务市场的中信海直公司。

过去，通航市场主要是争夺传统作业市场。如今，随着通航向私人航空、私用航空、娱乐航空以及大众航空方向发展，大家争夺的焦点是消费级市场。整个通航产业，正快速从工具属性，向交通属性和消费属性切换。

对于供给侧的问题，李仙勇认为首先是空域开放的问题。比如一个消费者花800元买了一张明天空中15分钟的飞行游览票，但第二天突然空中管制，等到能飞了，又下雨了。

其次是买飞机的问题。李仙勇说，现在很多公司都买的是国外的飞机，关税重。一架价值1亿元的公务机，进口过来光关税就要交2500万元。买国产飞机，又不符合消费者的偏好。

所以，这次《意见》除了空域问题外，还提到至2020年，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。其中，要让通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，让国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。

这些目标可谓有的放矢。窦玺说，由于中国通航制造业在发动机等领域的劣势，目前中国通航市场大部分飞机是国外的，国内飞机也多是合资产品。

田保华透露，通航飞机进口的税比运输航空至少高10%，而且运输航空还可以去国外加油，油价比较便宜。但通航只能在国内加油。由于飞行量少，用油少，成本就高。

一位要求匿名的通航投资圈人士对记者表示，通航最大的问题是盈利模式不清晰。导致无论是风险投资，还是普通信贷，都很难支持通航发展。尤其是对于通航机场这块的投资，想要盈利是很难的。

“现在很多人是瞎投，有的是真不懂，有的是装不懂，投资的目的是圈地圈钱圈资源。”该匿名人士说