1. 中国低空空域系统的概念简介

针对通用航空的核心概念，中国与美国、西欧以及任何其他必须容纳大量航空公司通用航空运营和军事训练活动的地区的需求是一致的一一即以实现安全运营、运力发展和效率提高为目标。空域的设计与飞机运营规则、空中交通规则和程序、飞行员培训要求、飞机设备要求（包括通信、导航和监控系统）等密切相关。由于通用航空多样性的特点，就必须考虑到不同的飞机型号、性能和设备、运营类型及自身特点（私人运营、商业运营及其经济性）、飞行员能力和其他因素方面的差异，因此低空空域的设计和运营最为复杂。

世界其他地区使用的国际民用航空组织（ICAO）空域分类系统已经考虑了这些因素， 是在许多国家常年累积的经验基础上开发而成。这分类系统之所以可以被广泛接受，是因为其采用了最好同时也是最简单的设计适用于所有三类航空运营一一即军用航空、商用航空和通用航空。在研讨会中，许多向莱特兄弟美中航空合作项目（ACP）提出的问题只有在考虑到上述所有因素的综合系统中才能得到最佳的解答。

出于这些原因，我们建议中国在试点区域内尽可能在最大程度上采用 ICAO 系统（丝翼注：经过多年讨论，据丝翼了解中国军方和CAAC在空域分类方面已基本认可ICAO系统，虽然依然没有详细的公开划分公布），以按部就班的方式的逐步建立满足所有空域用户需求的通用航空运营空域。中国针对商用航空公司运营全面采用了 ICAO 系统之后，该系统即允许现有的国内航空公司可在世界范围内运营，这一决策使中国非常受益。出于同样的考虑，中国的空域设计和运营也应采用与世界其他发达国家看齐的方法。目前系统中的“报告”，“监视”和“受控”空域并不符合ICAO 的原则，可能会对新的低空空域使用者造成潜在的混淆问题。中国不应在空域设计上“重复劳动”，因为假设中国对自身的所有有关规则进行调整，终于建立一个集充分安全性、运力和效率为一体的系统时，将会发现其实与ICAO 系统无异，但却为此付出巨大代价，甚至包括牺牲宝贵的生命，将会经历美国和西欧在过去 100 多年中汲取的相同的教训。

对于高空空域（ICAO A 类空域）和繁忙航站区域（类似 ICAO B 类空域），中国已采用 ICAO 系统。这些区域都是商用航空公司运营的领域，中国很明智地采取了与 ICAO 规定和美国实践相同或类似的系统设计方法。我们建议，试点区域低空空域的开发采用与ICAO 低空空域分类尽可能接近的方法，并且在低空空域运营的初始阶段施加更多管制。

下文将讨论中国开发低空空域的两个阶段。初始阶段，我们建议施加更多管制，更好地利用现有航路系统。而对于长期阶段，我们建议创建与 ICAO 系统一一国际空域设计和运营的最佳实践标准一致的低空空域系统。

2. 初始阶段：通用航空低空航路系统

通用系统概念

在初始阶段，通用航空低空空域系统应与美国的 E 类空域类似，但航路应更宽。为了保证足够的机动空间，避开交通冲突、危险地势和危险天气，这些航路应尽可能宽，仅受相同高度空中军事禁区或航空公司使用的现有仪表飞行规则（IFR）航路的限制。

航路结构

在通用航空机场间确定和使用低空目视飞行规则（VFR）航路是在中国引入在航 VFR 运营的一种途径。尽管ICAO 文件并未介绍 VFR 航路，但许多国家已经制定 VFR 程序，为复杂或繁忙管制区域和受限空域内及周围的 VFR 交通提供便利。使用 VFR 航空走廊或航路的情况下，通常允许VFR 飞机的运行不受限制，并且只施加最低的或甚至没有空中交通管制（ATC）的干预。

VFR 航路的设计应确保VFR 交通安全避开其他空域和危险地势等险情。航路应足够宽，以便飞机能够绕过其他交通和天气情况，同时又不侵占邻近空域。通用航空低空空域应尽可能利用目前中国高空空域交通使用的现有航路系统。与高空交通的垂直间隔并不困难，因为从飞机离港飞行 20 海里后，喷气式飞机到达的高度将大大高于低空飞行的通用航空的高度，之后航途最小仪表高度将远高于其下方的低空空域高度。（本节后面部分将深入探讨这一问题。）如果无法实现垂直间隔，且出于某种原因要求进行横向间隔，则应运用标准20000 米航路宽度作为指南，使通用航空航路避开商用航空使用的航路。

对于在周围空域相对受限的区域新开发的低空航路，没有理由将航路的宽度限制在中国当前的 20000 米标准。这种情况下，航路的宽度最少 40 公里，如有可能，越宽越好。这些航路为通用航空飞机飞行员训练提供了更多机动空间，使飞行员能够在没有 ATC（也没有 ATC成本）协调的情况下避开危险地势，避免与其他交通冲突，绕过危险天气，从而显著提升通用航空的安全性。

低空航路飞机运行程序

VFR 航路应当设计成双向使用，并通过 ICAO 和美国采用的“半球规则”的规定来制定适当的垂直间隔来实现。从 000 到 179 度向东前进的飞机飞“奇数”高度，从 180 到 359 度往西的飞机飞“偶数”高度，每一组垂直间隔 300 米。制定使用VFR 航路的机场的起降程序时，应确保飞机飞入和飞离VFR 航路的程序能够保证垂直和/或横向间隔。为了便于处理和间隔飞入航路的飞机，应在有关航图中指定和描绘首选VFR 到达航路点。

指定航路上的 VFR 飞行仅需很少或无需 ATC 服务。飞行信息服务通常应为飞行员提供天气信息及关于任何其他危险情况的建议。如有可能，提供飞行信息服务的ATC 部门还应提供搜寻和救援警报。

在繁忙或阻塞航路上，最好能采用离散甚高频频率，供飞行员简明扼要地通报位置情况，提醒同一航路上的其他飞行员。这与在美国没有塔台的机场普遍使用的通用交通咨询频率（CTAF）类似。飞机的 ICAO 交通信息广播是一个类似程序，通常在 ATC 通信设施未运行的情况下使用。要将这一程序应用到 VFR 航空走廊，必须指定飞行员应在航空走廊使用的离散频率，并在有关航图中公布这一频率。建议在航图边缘空白处标记并在航行资料汇编（AIP）中刊登无线电用语。

典型地，首位进入航空走廊的飞行员通常将通过 CTAF播报其所在位置、高度和飞行意图，然后当飞机接近转折点或其他重要航路点时再播报类似内容。航空走廊中的所有飞行员均应监听 CTAF 并进行适当播报，从而提高飞行员的交通安全意识。在可能出现潜在冲突的情况下，飞行员们应互相沟通，将各自飞机维持在不同飞行高度或在同一航路点均靠右飞行来解决问题。应当注意的是许多新型活塞通用飞机具备 TAS（交通意识系统）， 这个系统可以获得其他飞机上转发器发出的电子显示信息，得到足以引发碰撞危险的临近飞机的相对位置和高度。

或者，ATC 可向航路上的 VFR 飞行飞机提供上一章所述的飞行跟踪信息。该信息可通过雷达或按照相应程序提供。飞行员将通过雷达交通观测或飞行计划和位置报告信息获得导航和交通建议。提供飞行跟踪服务的空管人员还将与目的地近场或塔台部门协调着陆许可工作。

低空航路空中交通管制程序

交通信息

本建议中的系统不需要飞行员和 ATC 之间的双向通讯。然而，ATMB 需要在工作量允许的情况下向选择参与的飞行员提供飞行跟踪服务。在 VFR 航空走廊提供飞行跟踪服务时，空中交通空管人员应通知飞行员或将引起潜在冲突的交通情况。传输的必要交通信息包括：

将要接收传输信息的飞机编号；

指出是“交通”还是“附加交通”；

冲突航机的飞行方向；

冲突航机的类型；

冲突航机的巡航高度，最近报告点的估计到达时间（ETA），或离飞机将途径的（飞机经过时，飞行高度低于要求的横向间隔高度）最近报告点的估计到达时间； 和

发出的任何其他类型的许可。

为了疏导管制区域内飞行流量，如果飞机有请求，空管人员可允许白天在目视气象条件（VMC）下运行的飞机保持各自间隔，继续在 VMC 下飞行。当飞机得到这类许可时， 须满足下列要求：

该许可仅准许指定比例的爬升或下降，限制条件应当进一步视当地航空部门具体规定。

如果  VMC 飞行中有不可行的可能，导致在许可期限内无法维持  VMC 飞行，则为VFR 飞行提供其他飞行指令。

在管制空域内，所有视觉气象条件（VFR）飞行都应参与到空中交通管制服务中。这些符合规定的 VFR 飞行可以保持在 VMC 下运行。所有 VFR 飞行和 IFR 飞行将接受标准间隔，仅当空管人员认为可行且必要时，才将某一VFR 飞行和另一VFR 飞行进行间隔。

有迹象表明VFR飞行许可显然无法维持，且仍保持VMC飞行时，飞行员应：

要求变更许可，以继续保持VMC 飞行，前往目的地或其他指定地点；

如果无法变更许可，应保持VMC 飞行，选择最合适的小型机场降落，并通知 ATC部门采取妥善措施；

请求根据IFR 飞行；或

如在管制区域内运行，须请求授权，获得特殊VFR 飞行许可。

监听

所有飞机应始终运行模式 A 和 C异频雷达发收机，在ATC 雷达覆盖范围以外的区域也不例外。配备机载防撞系统（ACAS）的飞机即便在雷达覆盖范围之外，仍可通过对应设备使用应答机的返回信号。当未要求提供 ATC 服务时，ATC 可运用该监听系统来支持航情守望服务。

航路点选择

为便于 VFR 导航，沿航路设计的航路点应与众不同且易于飞行员识别。VFR 航路点是航图标注的预先确定的地理路径点，便于飞机转弯或避开管制或特殊用途空域。可以定义为航路点与目视报告点的相对距离，或者根据经纬度坐标确定。

由于全球定位系统（GPS）等全球导航卫星系统能够为允许或禁止飞行的空域周围、下方和之间的飞机提供补充信息，因此VFR 航路点可减轻 VFR 飞行员的导航压力。这些航路点能提高飞行员的主动交通安全情况意识。

VFR 航路点由 FAA规定的五个离散的字母组成，所有航路点名称均已导入导航数据库。所有航路点以“VP”两个字母开头，后接另外三个字母。其中字母“VP”表明航路点仅用作 VFR 用途，便于识别。

VFR 航路点还应与目视报告点结合使用。ATC 利用这些点报告位置。这些 VFR 航路点同样以五个字母命名。然而与  ATC  通信的过程中，需要提供报告点的全称（即，Blue Lake），而非由五个字母组成的标识符。在通常能见度不良的区域，白色频闪灯作为目视导航的辅助工具，可帮助飞行员识别航路点。

高度限制

目前，对低空空域开放的限制为“1000米”（丝翼注：本文写于几年前， 最近消息表明中国认可低空空域为“3000”米以下），但是没有明确规定如何计算这 1000 米。在中国民用航空局和空中交通管理局实施的系统中，低空空域开放的高度不应仅仅是为地平面以上1000米，不应仅考虑航路中线位置上的地貌。在低空空域发展的初始阶段，如果必须规定 1000米的高度限制，那么应允许低空空域飞机在航路中线40公里范围内最高点1000米以上的空域运营以便在没有地貌冲突规避恶略天气时提供操纵空间，沿着航路的极端地貌情况将导致要求更高的高度值以满足升限上限。

低空航路系统应尽量减少沿着特定航路的高度变化，从而避免为遵循地貌的变化而经常进行爬升和下降操作。否则，飞行员将经常进行爬升和下降操作，以遵守高度限制。这些爬升和下降操作应主要出现在航路的转弯点，转弯点处飞行员的工作负荷较高，碰撞风险也更大。

上述讨论旨在为开放1000米低空空域施加的限制提供切实可行的解决方案，该限制已经成为低空空域开发的初始政策。然而，这并不表示，对通用航空开放仅1000米的低空空域举措在运营上的适当性、安全性或高效性。开放1000米低空空域仍会带来许多重大挑战和危险，我们将在本报告的后续节中进行详细讨论。

航站空域设计

如上一章所述（深度盘点美国低空空域系统1/2 和 深度盘点美国低空空域系统2/2），美国设计了详细定制的多层次航站空域（B、C和D类空域），涵盖从附近较小机场起飞的空中交通或在航站区域附近运营的VFR 交通。针对美国最清闲塔台机场的D类空域通常甚至也有其独特的特色或设计特点，能够支持通用航空运营。例如，下图显示了密苏里州堪萨斯城附近的三家机场（约翰逊县行政机场、新世纪机场和加德纳机场）。这三家机场彼此距离均在 12 海里以内。

约翰逊县行政机场（机场设于右侧）周围的D类空域符合D类标准设计，以机场为中心，向四周延伸4海里，向上延伸到地平面以上2500英尺。新世纪机场坐落于另外两家机场之间，加德纳机场和约翰逊县行政机场分别位于新世纪机场以西3英里和以东7英里处。因此，新世纪机场东部和西部的空域略有删减，以适应另外两家邻近机场的运营。由于加德纳机场已停止D类空域运营，目前在该机场运营的飞行员无需遵循D类程序的要求（即与ATC建立双向无线电通信）。

就目前通用航空的发展情况而言，中国尚没有类似于上述机场邻近方面的问题。截至2015年，中国国内预计将有约230家机场，几乎不会有机场在地理位置上会如此贴近。从短期来看，中国民用航空局和空中交通管理局无需投入大量资源解决复杂航站空域的设计问题。目前，中国尚无需采用美国使用的复杂航站空域设计，因为各机场还没有必要支持邻近通用航空机场。在通用航空发展的这一阶段，工作的重点是集中资源，促使现有航站领域更好地服务飞行速度各异的空中交通（有关该论题的建议见本报告第4节）。

因此，中国无需采用“颠倒的婚礼蛋糕式（倒金字塔式）”空域设计（类似美国B类机场）和“内核”加“顶层”式空域设计（类似美国C类机场）。直到通用航空机场获得广泛发展，通用航空的机场临近大型商用机场之前，采用简单的解决方案即可。对于周围没有机场的航站空域设计，简单的“月饼”筒式空域设计已经足够，航站空域以机场为中心，向四周和向上延伸。对于“月饼”的尺寸，可借鉴美国的空域系统。

大型商用机场可采用“月饼”筒式设计，以机场为中心，向四周延伸20海里， 向上延伸到地平面以上10000英尺（大多数情况下）；类似于美国B类空域的整体尺寸。没有必要采用“颠倒的婚礼蛋糕式”设计。

商用航空服务有限的机场可采用“月饼”筒式设计，以机场为中心，向四周延伸10海里，向上延伸到地平面以上4000英尺，类似于美国C类空域的总体尺寸。没有必要采用”内核”加“顶层”式空域设计。

小型通用航空机场也可采用“月饼” 筒式设计，以机场为中心，向四周延伸4海里，向上延伸到地平面以上2500英尺，类似于美国D类空域的总体尺寸。

上述空域分类系统还有助于从大型机场运营的商用航空公司交通和低空通用航空交通间的垂直间隔。在飞机最小爬升梯度为每海里200英尺（即爬升梯度为3.3%，是美国飞机仪表离场的标准爬升梯度）的情况下，当飞机飞离机场20海里时，飞机已经到达地平面以上4000英尺处。真实环境下，提供商用航空服务的窄体和宽体喷气式飞机的爬升梯度可达6%-10%，这表明当飞机飞离机场20海里时，其飞行高度已达到地面以上7000-12000英尺，因此航空公司飞机可在航站环境中爬升到低空空域以上。

3. 低空航路系统中的特殊情况

简介

上文讨论了如何确保低空航路系统的正常运行。要点总结如下：

广泛利用中国现有航路系统。间隔应不成问题，因为商用航空公司飞机和其他喷气式飞机离开航站区域后，其飞行高度要远高于低空通用航空交通的飞行高度。

新设计的航路应尽可能宽，至少40公里，为通用航空飞行员提供充分的机动空间，以避开危险地形、天气和其他飞机，极大地提升运营安全性。

为了确保充分的离地高度，低空空域开放的初始阶段，有关高度限制应为航路40公里范围内最高点以上1000米。

上文介绍了在没有军事禁区等限制性因素或附近没有大型机场情况下，低空航路系统的正常运营。而下文旨在帮助中国民用航空局和空中交通管理局开发针对特殊情况的解决方案，如：

当空域或其他限制性因素要求开发较小的航空走廊时，如何确立宽度小于标准20000米的低空航路；

如何交叉或合并航迹；及

如何开发目视航空走廊，支持大型机场或城区附近的低空飞行。

低空航路比标准航路窄

运营经验表明，在高度在3000米以下，宽度为4海里的航空走廊内，且指示空速低于200节的VFR导航是安全可行的。宽度为8海里（约15000米）能够允许相反方向交通横向间隔的航空走廊将便于大多数VFR运营，并且在危险天气或其他紧急情况下，飞行员可调头，返回起飞机场。

宽度为4海里的单向航空走廊或宽度为8海里的双向航空走廊，能够为在航空走廊中运行的通过转弯角实现目视导航、飞行速度不超过200节的飞机提供充分的机动性。

为了达到较窄航路尺寸的要求，理想情况下，转弯点应设在有明显地理特征的位置，如典型地貌、湖泊、河流、交叉路口、铁路、城镇和村庄或建筑。GPS 航路点也应符合与这些特征，便于运用这些系统进行导航操作。这些航路点也称为VFR航路点，有助于提升现有航路系统，促进VFR导航的高效运行。通常情况下，这些航路点用于密集航站区域及其周围，避免进入特殊空域。

概念说明如下。下图展示了从江苏省阳澄南阳机场出发的飞行员如何通过不足20000米标准宽的窄航空走廊连接现有航路（左边黑色线条所示）。通过在航空走廊的入口和出口（分别标记为VPABC和VPDEF）建立GPS航路点，一位接受过正规培训，且航空设备齐整的飞行员可顺利通过航空走廊，同时避开周围受限空域。应注意到，航路点VPDEF还有另一优点，即位于一个形状独特的湖泊的北端，这有利于导航，且为飞行员目视确认GPS导航正确性提供了一个参考点。

建立这类航路可有助于飞行员导航，可作为低空 VFR 飞行避开受限空域的一种手段， 然而这些航路本身并不构成一种新的空域类型。

交叉或合并航迹

通常情况下，关于VFR飞机航迹的交叉或合并没有特殊程序或限制。保持正确的巡航高度、空速限制、云上飞行许可和遵守VFR飞行能见度要求，飞行员保持警惕随时观察并避开其他飞机，就足以避免VFR飞机与其他飞机区隔时出现问题。

当ATC通过雷达或规定程序进行飞行跟踪时，能够提高飞行员的情景安全意识。没有ATC服务时，可运用离散频率上的飞行员监听和广播帮助飞行员了解交通状况。

目视航空走廊和中转行路

概念

美国通过联邦航空局和行业联合倡议在主要城区开发VFR航空走廊航路，便于通用航空交通的运营。设计的指导思想是，轻型飞机参照明确目视地标，高效地通过密集的城区，无需或仅需很少的ATC干预。在有明确目视地标的位置，航空走廊的宽度可缩小至1-2英里。

VFR航空走廊是根据客户特别要求设计，从而实现每一航站区域的预期目标。例如，纽约的哈德逊河VFR航空走廊（详见下文）的建立就是为了帮助轻型通用航空飞机在美国（拉瓜迪亚机场、纽瓦克机场和约翰肯尼迪国际机场）三大最繁忙机场之间实现向北和向南中转，避免飞机绕经纽约，这可能包括很长距离的陆地和水面飞行。这种情况下，解决问题的方法是从B类空域中划出一块“禁区”，仅允许VFR交通运营，无需ATC干涉。

洛杉矶的目标也类似，同样是为南北交通提供便利，但采用的解决方案却不同。由于洛杉矶盆地有许多机场，绕过这些机场并不能很好地解决问题，最终采用的解决方案是直接从这些机场上空通行。为此，在B类空域开发了许多航路，供轻型通用航空飞机直接通过洛杉矶国际机场，这些航路与商用交通航路垂直，位于机场上方没有其他交通的安全区域。通过这些航路的飞机应与ATC部门沟通（因为通过的是B类空域，而不是“禁区”）， 然而由于航路、报告点和高度都是预先确定的，因此空管人员的工作会受到限制。

VFR航空走廊通过精心设计的程序实现混合速度、近距离飞行，代表非常先进的空域系统发展水平。根据中国民用航空局和空中交通管理局的请求，我们详细介绍了航空走廊，但是，我们并不建议中国在可预见的未来实施VFR航空走廊，除非中国围绕航路低空空域运营的基本问题得到解决。

美国示例：纽约地区

在纽约，联邦航空局已针对哈德逊河制定特殊飞行规则区域。该区域的边界由哈德逊河的边界确定，由于其便于远距离识别且相当宽（沿着航空走廊的宽度约为1英里），为反向交通提供了足够空间，因此对于特殊飞行规则区域而言是最佳选择。

航空走廊的南入口点是通往上纽约湾的维拉扎诺桥（Verrazano Narrows Bridge），而其北入口点是高山塔，这是新泽西州北部哈德逊河沿岸极易识别的一座塔。

在航空走廊飞行的飞机须满足以下要求：

空速应限制在140节或以下；

飞机的防碰撞和定位灯应开启；

强烈建议开启飞机着陆灯；

飞行员应监听专门针对航空走廊的CTAF（无ATC干预）；

在指定强制报告点，要求飞行员报告飞机型号、当前位置、飞行方向和高度；

* 例如：“塞斯纳，高山塔，900英尺，向南飞行”

要求飞行员看待河流的方式是 “和行驶在高速公路上一样”，换言之，靠右飞行；

* 向北飞行的飞机沿着河流的东岸飞行，而向南飞行的飞机沿着河流的西岸飞行；

在该区域向北或向南中转的飞机的飞行高度应为1000-1300英尺（平均海平面）；

在航空走廊范围内运营的当地飞机（主要是纽约港密集的直升机观光运营）应在哈德逊河表面到1000英尺（平均海平面）的空域运营；

为了便于航路沿途导航，纽约航站区域地图的背面包括详细的地图，突出沿途的重点地标和要求进行报告的报告点。下图为上述地图的一小部分。

哈德逊河航空走廊具备许多优点。从运营的角度来看，通过航空走廊，轻型通用航空飞机能够在纽约 B 类空域实现高效中转，无需绕行 20 海里或更远距离，无需进行长距离水面飞行绕到东南方向，并且如果飞机进行长距离水面飞行则将绕到大西洋上方，超出飞机的陆地滑翔距离。此外，航空走廊不要求ATC 的干预，因此不会增加当地空管人员的工作负担。最后，哈德逊河航空走廊还是重要的旅游胜地，吸引许多美国通用航空飞行员来访，同时也便于纽约地区直升飞机场旅游直升机的运营，每年为当地带来成百上千万美元的收入。

美国示例：洛杉矶地区

洛杉矶没有像纽约那样贯穿 B 类空域的宽阔的河流。为了让飞行员在繁忙区域实现中转，空域设计专家建立了许多可从洛杉矶盆地主要机场直接从上方通过的航路，让通用航空飞机以标准化的方式在这些机场实现中转，但仅对空管人员的工作产生很小影响。

这些航路都运用洛杉矶拥挤地区易于识别的地标建筑定义，如两条高速公路的交点、体育场、大型方形公园和跑马场。每条航路均有对应的洛杉矶航站区域图，图上还有文字介绍航路的轮廓、任何高度限制和联系南加利福尼亚进场管制的有关频率。

可在中国实践的概念

中国可在大型城区采用与上述VFR航空走廊类似的概念，实现相同目标，即便于轻型飞机在阻塞空域实现中转，同时通过支持直升机观光旅游运营促进经济发展。

例如，黄浦江沿岸的上海外滩是中国的典型标志性景点之一。黄浦江地理位置优越， 位于上海两家机场之间，其中虹桥机场离黄浦江最近的位置仅与黄浦江相距6 英里，因此应加以利用这一易于识别的简单地标。航空走廊的起点可设在北边黄浦江与长江三角洲的交界处，终点可设在南边黄浦江向右90 度转弯处，位于上海市中心以南 20 英里处。

浦东和虹桥机场的跑道均为南北走向，与航空走廊平行，因此不会产生交通冲突。这种航空走廊可促进上海地区的观光旅游飞行，支持穿越上海地区飞机的中转，还可支持未来从上海商业中心区直升机场起飞的企业直升机飞往宁波或杭州等周边城市，为上海带来新的经济活动。

正如前面所提到的，目视航空走廊的概念是对空域设计技术的先进应用，就目前中国低空空域系统发展的阶段而言，可能不宜设立航空走廊。

目视走廊可以为轻型通航在复杂的空域中转换提供便利，但同时由于将飞行活动集中在一小块区域，也造成了安全隐患。在美国这种做法在特殊情况下会被采用以缓解交通， 但是不适合大范围管理 VFR 交通。最多可能使用的方式是通航飞行活动应被允许在宽阔区域且只针对有更好间隔的飞机使用。