大学毕业找不到满意的工作，觉得出国学习飞行考飞行执照高端大气上档次;学完拿到商照回国发现根本不能进入航空公司甚至找一个不错的通航公司都很难，顿时开始怀疑人生。自费出国学飞真的没有出路吗?那也要看你如何走这条路。

图：截至目前，已获CAAC批准的境外CCAR-141部驾驶员学校共计24所

       一、国内外飞行优劣对比

       在美国学飞的优势如下：1.培训成本比国内低30%-40%;2.飞行环境比国内好很多，没有什么限制，基本上可以做到想飞就飞;3.对自身英文水平的提升帮助较大，并且回国以后不用考ICAO4英语考试;4.理论学习比较扎实，自己独立处理问题完成任务的能力会比较强。

当然了，在美国飞也不是任何劣势都没有，首先回国以后需要转换执照;其次在美国飞行对于英语的要求相对较高，不然语言障碍难以突破。

       二、航校的选择

       截至目前，已获CAAC批准的境外CCAR-141部驾驶员学校共计24所。其中，美国有14家航校为中国航空公司培训整体课程的学生(14家航校名单见局方飞行人员信息咨询网站www.pilot.caac.gov.cn)。

       需要了解的是，不是说你在这14家航校自费获得商照就可以进入航空公司，如果你没有在民航局注册整体课程，那么你依然不能直接进入航空公司。这类航校的优势是规模大， 飞机和飞行教员充足，教学质量和培训进度都获得了中国民航局和各大航空公司的认可;劣势在于学费高于美国商照培训的平均水平。由于有航空公司的委培生，他们不缺生源，为了方便管理有时候不太愿意接收自费的学生。

       如果不考虑这14家民航局认可的航校，普通的美国航校也是不错的选择。但是美国的航校遍地皆是，培训实力参差不齐，如何选择一家适合自己的航校就至关重要了。

       选择航校的第一步就是确认这个学校是不是有培养国际学生的能力，这个信息可以在美国移民局(官网：https://study in the states.dhs.gov/school-search)上查到。

       例如：我想在加州的雷丁学习飞行，那么我就在输入City处输入Redding，在State/Territory处选择California，在EducationType处选择Flight School点击搜索，就会显示出来在雷丁的所有可以培训国际学生的航校。由下图可见，雷丁仅有IASCO Flight Crew Training Center一家航校可以培养国际学生。

      这样你就可以找出理想城市的所有可以培养国际学生的航校，这些航校全部都是FAA审核批准的141航校，因为141航校资质是申请培训国际学生资质的前提，所以没有必要再去FAA官网核查该航校是不是141航校。

      下来第二步就是在网上了解该学校的规模大小，基本上每个航校都有自己的官网，可以自己搜索，了解这个学校的基本状况和收费标准。然后通过网站上的联系方式获得更加具体的信息以后就可以自己初步定下来几个意向航校了。

      最后给航校支付一定的定金，学校给你发I-20表格，收到这个表格以后你就可以申请签证了。

       三、训练过程

       美国的飞行训练和国内非常相似，从私照开始，完成以后进行附加仪表等级训练，最后进行商照训练。每个执照的训练都是分阶段进行，让学生的训练有一个循序渐进的过程，只有通过了前一阶段的检查才能进入下一阶段的训练。

       由于美国开放的空域，并且有充足的教员和飞机做保障，飞行训练的进度不会有任何问题(当然了，你得选个天气好的地方飞，不然天气不好谁也没有办法);由于系统地按照训练大纲实施飞行训练，并且有阶段检查来反馈教学质量查漏补缺，所以在训练质量上也不会有问题。进度和质量同时有所保障，有数据表明个人的培训经历是8个月飞完商照并且所有实践考试全部一次通过。

        四、国内就业形势

       考完商照就能回国找到一份好的工作，那你真的是too young too simple。想进航空公司?

       先看看AC-121-FS-2013-36R2是怎么写的。可能你会惊喜的发现组类I飞机上担任副驾驶只需要250小时就可以了，那有了FAA商照，回国换完照不就差不多250小时了满足进如航空公司的条件了。少年，你想多了，组类I飞机指的是涡桨飞机，国内现在在运行的也就新舟了。哪个公司?有兴趣的可以自己百度。组类II需要500小时飞行经历还需要飞高性能训练，这里的高性能可不是你在美国飞的200马力以上的高性能飞机。自费补足500小时飞行经历，再加上换照和高性能培训全部下来的费用就和你再在国内飞一次商照的价格差不多。

       那我不进航空公司了，我在通航找个工作也是一样的飞啊!等经历够了再去航空公司。少年，再看看2017年的《中国民航驾驶员年度发展报告》。

       傻了吧?怎么会有这么多待业飞行员?就这还没有包括和你一样持有FAA执照没有完成CAAC执照转换的飞行员，全部加起来保守估计国内待业飞行员得有2000人。再加上现在普通的通航企业没有什么飞行量，大部分都是直升机作业，固定翼飞的很少，飞行多的单位又进不去。好不容易找一个飞的差不多的单位，时间飞够了想走的时候单位卡着执照关系、体检关系不放你走。

       是不是彻底绝望了?自费在美国学飞根本就没有任何出路?不见得!如果你可以在美国积累一定的飞行经历，那么回国航空公司不一定能进去但是进一个好一点的通航还是可以的。对于91部飞行员，CAAC只认可你取得执照的最低时间，也就是说如果你持有商照，不管你在美国积累了多少小时回国都是承认你250小时取得商照的最低小时数。可是如果你可以取得FAA ATPL回国，那么CAAC就认可你取得ATPL的最低小时数1500小时。

       五、如何在美国积累时间

      想在美国取得ATPL你需要有1500小时飞行经历，一般人都是通过当飞行教员来积累这个时间，如果你是土豪，可以买一架或者租一架飞机飞够1500小时也是可以的。作为一个中国学生，使用M1签证来美国学飞考完教员执照以后，没有合法身份留在美国当教员积累时间这个是最头痛的。但是这个不代表你完全没有可能。

      首先，如果你是以M1签证来美国学飞的，在你完成学习以后可以申请CPT实习期在美国航校作为教员带飞并且合法取酬。这种办法的优势在于申请的门槛比较低，只要你完成自己的训练课程，并且有雇主愿意为你申请即可，但是CPT的实习期较短，最长不超过6个月。

       第二，如果你是在美国读本科的同时进行飞行训练，在你完成本科以后，可以申请12-18个月不等的OPT实习期，这个OPT的申请门槛和CPT一样，但是你需要完成一个本科学位，时间和费用的花费都是比较多的。

       最后还有一种办法就是在取得教员执照以后，申请有飞行专业的大学，这些大学拥有自己的航校或者跟某些大型的航校有合作。这时你是F1学生身份，在他们的航校当教员属于校内工作这个是被允许的。虽说F1学生校内打工有每周20小时的限制，但是一周飞20小时也还可以。当你积累了足够的飞行经历，可以考虑不再继续读这个本科专业，找一家142模拟机中心完成ATP-CTP课程，然后考取ATPL之后进入航空公司。

       拥有航校的知名大学例如：UND、Western Michigan University、Embry-Riddle等;为一些大学的航空专业培养飞行学员的航校有：IASCO、North-AireAviation、Elite Aviation等航校。建议申请这些没有自己航校的大学，然后去他们的合作航校当教员，首先这样的大学学费会比那些知名的航空大学便宜很多，而且比较容易申请。拿IASCO合作的大学CWU和UND相比，名气上差一些，但是费用肯定比UND低不少。

       六、回国后的选择

       拿到了ATPL回国，自己进行高性能培训就满足了进入航空公司法规的最低要求。如果不愿意自己花钱培训高性能、身体条件不满足航空公司体检标准或者说就不想进入航空公司，想在国内的通航找一份不错的工作不会很难。拿我自己来说，我就是自己在美国学飞取得教员执照并有一定的带飞经历之后，回国应聘到九天国际飞行学院做飞行教员。像九天这样专门为国内航空公司培养飞行员的141航校还是很愿意接收有国外飞行经历的飞行教员。

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