随着波音737MAX、空客A320neo和其他新一代飞机投入商业运营的日期越来越近，航空公司和飞机租赁公司面临的压力正在与日俱增。他们都在思索如何最大化地利用现有的机龄长达20年的老旧飞机。

飞机所有者希望充分发挥老旧飞机的作用，保留、改装或拆解是他们面临的主要选择。但是，没有一个选择能够为飞机所有者带来足够多的利润。此外，飞机何时会变得完全不值得投资，似乎并没有一个清晰的时间点。

第二次机会

根据飞机型号和运行条件的不同，大多数商用飞机的使用年限为20年～30年。但是，大多数航空公司都不会使用太旧的飞机。由于维修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飞机早早地就退役了。

“例如，对波音737飞机进行主要的技术检查和维修大约会花费70万美元。而一架20年机龄的波音737飞机的市场价格在400万美元以下，且这一价格还在不断降低。”AviaAM租赁公司首席执行官塔达斯·戈波瑞斯说，“真正的问题在于，飞机所有者能够采取什么措施来抵消维修成本？选择之一是将飞机出租或销售给其他运营商。但是，这真的是最佳选择吗？”

以前，从民航发达国家退役的老旧飞机在亚太地区、非洲和拉丁美洲的新兴市场上获得了“第二次生命”。因为大多数新兴市场上的航空公司没有足够的资金来购买新飞机，只能选择这些二手飞机。

但是，近10年来，这种情况发生了巨大的变化。根据国际航协的统计，尽管北美地区的客运量增速放缓，但拉丁美洲市场每个月都保持了6%～12%的稳定增长。戈波瑞斯表示，随着发展中国家的中产阶级不断兴起，消费能力逐渐提高，某些地区的旅客对航空旅行服务的需求变得更加旺盛而且挑剔，但是航空公司的运营成本没有呈现任何下降的趋势。

戈波瑞斯说：“燃油成本大约占航空公司总成本的1/3，而飞机维修成本占10%～12%。前面提到的所有这些因素促使当地航空公司寻找更具燃油效率、不需要经常维修的飞机，因此市场对20年机龄的老旧飞机的需求显著减少。”

“通过改装成货机，老旧客机能够获得‘第二次生命’。波音737客机就是最受欢迎的‘客改货’机型。但是，考虑到改装费用大约为350万美元～400万美元，仅20%的波音737客机被改装成了货机。”戈波瑞斯说，“另外，全球航空货运需求在过去一年内增长不足1%。同时，许多航空公司仍然在继续运营15年～20年机龄的老旧飞机。因此，任何考虑将客机改装成货机的人都必须谨慎评估未来的市场。”

保留和拆解之争

当维修成本成为一个很重的负担，而且升级或改装都不具有可行性的时候，飞机所有者只剩下两个选择：保留或拆解。当然，他们有多种理由保留一架飞机。例如，如果航空公司还没有决定未来使用何种特定的机型，可以选择暂时保留这架飞机，将来再决定其去向；如果飞机所有者预计未来的市场将复苏，也可以选择保留这架飞机。但是，保留一架飞机的成本并不是一笔小数目，每个月的花费高达2.5万美元～3万美元。因此，保留一架飞机往往只是暂时的解决方案。

相比之下，拆解一架飞机不仅能够减少这笔支出，还能为飞机所有者带来利润。戈波瑞斯说：“根据飞机机型和其他条件的不同，飞机拆解将花费20万美元。但是，这是一笔一次性支出，不会产生额外的费用。而且大多数飞机在拆解后，70%的零部件能够被回收利用或出售，剩余30%的零部件被当成不可回收利用的废品，被飞机拆解公司卖掉。”

随着飞机回收技术的不断进步，新技术有望使80%～85%的飞机零部件被回收利用。这意味着飞机拆解业务正在变得更有效率，而且更加有利可图。戈波瑞斯说：“由于飞机的拆解成本和残值各不相同，拆解一架飞机的利润率差别也很大，为20%～80%。”

发动机、起落架等主要零部件是一架退役飞机最有价值的部分。因为它们能够相对容易地被存放和回收利用，要么被用到飞机所有者现有的机队中，要么在自由市场上出售。

只要还有航空公司在运营该型号的飞机，像机轮和刹车等需要定期更换的零部件仍然具有很大的市场。辅助动力装置、起落架、航空电子设备和某些发动机零件在零部件市场上非常受欢迎，因为新零部件的价格比二手零部件的价格高很多。例如，二手CFM56发动机中的高压涡轮叶片的市场价格为2400美元～1.5万美元，而全新高压涡轮叶片的价格高达2.5万美元～5万美元。

在飞机废品的利润来源方面，铝贡献了最大的部分，随后是钢铁、钛、塑料和纺织品等其他材料。但是，销售飞机废品远没有销售二手零部件获得的利润多。根据纯度不同，现有老旧飞机上铝的价格为每公斤0.6美元～1.4美元。考虑到一架退役的飞机只有12吨～50吨铝，销售这些拆解下来的废金属很难赚到很多钱。

零部件市场

基地位于爱尔兰的Avolon租赁公司战略主管副斯伯格说，过去几年来，一些相对较新的飞机已经被淘汰并拆解，包括空客A319飞机等。因为市场上对某些飞机零部件的需求旺盛，拆解成为了一种具有吸引力的选择。根据机龄的不同，一架飞机的关键零部件可能比飞机的其他部分之和都要值钱。同时，对波音737等特定飞机零部件的市场需求正在减少，因为市场上的这些飞机在未来5年～7年将全部退役。

但是，飞机的使用年限不是唯一的决定因素。尽管空客A320飞机在行业内仍然非常受欢迎，但是其零部件的市场已经饱和。从几架空客A320飞机上拆卸下来的零部件，就足够满足几十架飞机对备用配件的需求。

相比之下，波音737NG等型号相对较新的飞机对备用配件的需求要大得多，因为这些飞机只有很少一部分被拆解。但是，如果运营商希望投资于飞机拆解业务，而不是运营这些飞机，那么必须迅速采取行动。因为随着波音737NG在2020年～2022年开始到达20年使用年限的临界点，其拆解数量将不断增长，备用配件的价格将有所下降。

“同时，相同的规则并不适用于大多数现代飞机。某些最新型号的飞机约50%是由复合材料制成的，但问题是，现代技术仍然不能完全回收利用碳纤维等材料。”戈波瑞斯说，“总之，对老旧飞机来说，没有通用的准则。根据市场需求和运营商的财务能力，一些机龄为20年的飞机还能继续提供5年的客运服务，或者提供更长时间的货运服务。但是，对大多数飞机来说，拆解都是最后的归宿。”戈波瑞斯说。

不幸的是，对于老旧飞机的处理，没有放之四海而皆准的解决方案。每架飞机都将到达使用年限的临界点。问题的关键在于，飞机所有者预计这些飞机在使用多少年后不能为其带来利润，以及何时必须将它们淘汰。

延伸

飞机拆解市场2014年将达8000万美元

航空咨询公司TeamSAI和飞机回收协会（AFRA）进行的一项行业研究显示，全球飞机拆解服务2014年的市场价值将达到8000万美元。

越来越多的飞机到达使用年限的临界点，给飞机拆解和回收业的发展带来了机遇。运营商预计，在未来3年内，将有1200架～1800架飞机被拆解。同时，该研究还发现，通过飞机拆解，每年有近32亿美元的零部件可供商用航空供应链使用。与原始设备生产商的零部件相比，这些零部件的价格会便宜50%。

ICF国际咨询公司的理查德·布朗表示，航空业正在迎来飞机退役潮。他预计，在未来10年内，平均每年将退役1000架飞机。就更新机队而言，这更像是航空公司的财务决策，而非出于安全方面的考虑。

“在飞机到达使用年限的临界点、较低的贷款利率、相对较高的燃油成本和新机型的引进等因素的综合作用下，退役飞机的数量将不断增长。同时，新技术和原始设备生产商生产率的提高都加快了飞机的退役。”布朗说。

这相当于41%的现役飞机将在未来20年内被淘汰。航空公司正在寻找燃油效率更高的飞机。“这给希望回收利用飞机零部件的公司带来了巨大的机遇，这些公司不是将退役飞机停靠在沙漠中，而是按照最高标准来拆解和回收利用退役飞机。”波音商用飞机环境战略总经理费尔佳说。

AFRA首席执行官Fraissignes表示，随着飞机拆解与回收业的蓬勃发展，这些公司要满足相关的环保要求，确保飞机所有者清楚地知道他们会以一种负责任的、环保的方式处理退役飞机。

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