1月17日，东方航空率先宣布已制定完成机上便携式电子设备(PED)使用的相关细则。东航方面表示，1月18日开始，搭乘东航实际承运航班的旅客可以使用手机、平板电脑(Pad)、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备，但需打开手机飞行模式，关闭蜂窝移动通信功能。

除东航外，海南航空旗下航班也可以在飞机上使用手机。春秋航空则正在进行评估，预计今年上半年解除禁令。就在东航宣布上述新规两日前，中国民航局飞行标准司发布了《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》。《指南》显示，运营人可按照咨询通告决定是否开放或部分开放 PED设备的使用，并附总经理声明，表明对机组训练和飞行运行负责。相关要求和培训，运营人可制定独立文件先行实施，待进行CCAR-121部 R5补充审定时纳入运行手册和训练大纲。运营人应将上述情况以文件形式报局方备案，以便事中事后监督检查。这也就意味着航空公司制定的相关评估办法和规则，无需中国民航局再次审批了，这将大大加快机上手机放开的进程。

深圳市航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副总裁谢鹰表示，机上手机禁令历史由来。1958年，美国联邦航空安全局发现频率调制(FM)的无线接收机能对飞机的导航系统(如VHF Omni Range等)造成干扰。随着手机产品在上世纪80、90年代的兴起，在飞机飞行中手机是全程被禁止的。

随着移动通信的快速发展，人们对PED设备需求越来越迫切，相关机构开始展开更多研究，包括飞机如何抵御PED干扰。2013年，美国联邦航空安全局根据其成立的PED适航规范委员会研究报告，正式发布取消机上使用手机禁令。2014年，欧洲航空局也取消了相关禁令。谢鹰表示，此后，新加坡、澳大利亚、巴西等国航空管理当局陆续也放开了手机禁令。各国航空管理当局无一例外的都是解除了机上手机禁令，并将是否允许乘客开放手机(飞行模式)决策权交给了航空公司。

当然，PED设备放开不是无条件的。东航方面表示，出于安全考虑，不具备飞行模式的移动电话等设备，在空中仍然被禁止使用。此外，超过规定尺寸的便携式电脑、PAD等大型PED设备仅可在飞机巡航阶段使用，在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段禁止使用。除此之外，在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段，移动电话、电子书等小型PED设备不允许连接耳机、充电线等配件。而助听器、心脏起搏器以及其他不影响飞机导航和通讯系统的用于维持生命的电子设备和装置可全程使用。

春秋航空新闻发言人张武安告诉《财经》记者，将手机等电子设备的使用许可交由航空公司评估，将大大促进机上WIFI设备的发展，空地进一步互联互通。目前虽然可以通过电脑和平板来联网，北京喜乐航科技股份有限公司首席运营官李洋告诉《财经》记者，但是有效连接的人数还是受限，一旦放开手机使用，将是正面刺激。

对于机上Wi-Fi刚刚起步的中国来说，这是一个前景巨大的市场。民航局统计数字显示，去年国内民航旅客运输量超过4.88亿人次。李洋表示，中国人均航线时间约为2.5小时，这也就意味着，每年中国人大约有超过10亿小时在飞机上，如果通过互联网把这些时间利用起来，将产生巨大的商业价值。

乘客对机上Wi-Fi的需求也可谓迫切，国际海事卫星组织(下称“Inmarsat”)针对亚太地区的一份机上无线网络报告显示，在中国，90%的乘客更愿意选择具备机上网络的航班，68%的乘客愿意为优质网络服务额外付费。54%的乘客将具备无线功能视作第一想要的机上服务，远超飞机餐(18%)和传统娱乐设施(16%)。不过除了北美地区，全球机上Wi-Fi的覆盖率都不高。据在线空旅网站Routehappy测算，目前机上Wi-Fi覆盖了全球航班中39%的航程。机上Wi-Fi建设方面，美国的航空公司已有71%的航程可以实现Wi-Fi全覆盖，而在非美国的航空公司中仅为13%。

这巨大的落差，正在催生新的市场。IHS咨询公司的预计是，到2022年，全球一半的商用飞机将提供无线网络服务。Inmarsat与伦敦政经(LSE)联合进行的一项研究预测，到2035年，互联飞机将覆盖全球，这将催生约1300亿美元的新市场，惠及航空公司、硬件设备供应商、内容提供商、零售商、酒店出行服务商以及广告商。