天天飞快讯：对于政府和投资者来说，“通航产业”所带来的吸引力，在很长一段时间内将令其他行业难以企及。今年7月，山西省省长楼阳生带领3位副省长一同调研省内通用航空发展情况，该省对通航产业的重视程度由此可见一斑。尽管在时间上，山西对于通用航空的整体规划起步略晚，但是作为一个拥有数十年通航历史的省份，山西的实力不容小觑。

从公益服务来看，这里不仅拥有曾经的通航龙头企业——“中国通用航空公司”，还有在人工影响天气领域实力很强的三晋通航和成功通航;从大众消费来看，山西是全国航空运动实力最强的省份，航空文化根基深厚，太原、大同、长治3所航校至今仍在为中国输送世界级的航空运动员。除此之外，山西境内的7个国家级风景区也给当地通航旅游的发展提供了不可复制的资源保障。在率先进入当地通航产业的布局者看来，尽管目前山西的通用航空产业还面临着很多困难，但是这个市场一旦形成，将为当地的经济转型、产业融合以及消费升级带来无限的想象力。

通航+公益 —— 改变城市与生活的力量

在航空文化并不普及的中国，很多人都无法想象通用航空将给我们的生活带来怎样的改变，更不知道几乎每个人的生活其实都与通用航空息息相关。比如，你可能不知道，自己家乡的规划基础正是航测形成的影像;你可能也不知道，如今四通八达的高铁，其规划、选址都需要航拍进行支持;你或许更不知道，一个干旱的地区能够天降及时雨，很有可能是人工影响天气带来的结果。

航拍航测 —— 城市建设和大型工程的信息支撑

“通用航空”一词进入公众视野不过几年时间，但该行业对国民经济发展所起的推动作用，则要从五十几年前说起。1953年，中国民航飞行大队专业航空中队在黑龙江省牡丹江地区进行了新中国成立后的第一次航空摄影，拉开了新中国民用航空摄影事业的序幕。

1982年，中国民航飞行大队专业航空中队作为民航企业改革的第一个试点，被改组为“工业航空服务公司”，此后历经“工业航空公司”“中国通用航空公司”“太原航空摄影有限公司”等多个阶段，最终成为了如今的东方通用航空有限责任公司(下简称“东方通航”)。在距离太原武宿机场不足5分钟车程的一栋三层办公楼里，东方通航太原分公司总经理时晋敏接受了记者的采访。作为航拍航测领域的资深企业，时晋敏告诉记者：“1992年之前，我们公司是中国唯一的民用航空摄影单位，承担着国内95%以上的民用航空摄影任务。”据介绍，尽管如今公司涉及的业务包括航拍航测、航空物探、直升机吊挂以及海上石油服务等，但是对东方通航太原分公司来说，航拍航测一直是主导产业。

与公众认识中的“航拍”不同，工业上的航拍航测，并不是使用无人机拍几张照片那么简单，而是对飞行技术和摄影设备要求很高的高分辨率航拍，其目的是为测绘服务的。这些数据的应用场景包括为国家测绘基本地形图，确定中国与蒙古、朝鲜、越南等邻国的边境，以及为三门峡、南水北调等水利工程提供资料等。除此之外，小到建筑物建设招标、高压线选线，大到机场选址、铁路线勘察以及城市规划，也“全都需要航拍航测来提供测绘服务”。而在一些意想不到的时刻，航拍航测还是国家抢险救灾能力的一部分。比如，在地震之后，对灾区山体滑坡、河道堵塞、交通瘫痪、建筑物摧毁等地形地貌进行航空摄影，为抢险救灾提供信息支撑等。如今，随着市场的开放以及软件的升级，航拍航测业务日益市场化。在通航其他产业刚刚起步之时，该领域已经进入了整合期。对此，时晋敏告诉记者：“原来航空摄影作业主要靠飞机飞，现在低空被无人机占据，高空被卫星影响占领，只剩下中间这一块，还有(其他飞行器)取代不了的地方，但也面临着非常激烈的竞争。因此，通航航拍航测领域要想做大，必须进行整合，结束群龙无首、相互压价的现状，避免恶性竞争。”

人工影响天气 —— 常态化“耕云布雨”缓解黄土高原旱情

就在高分辨率航拍航测市场的竞争趋于白热化时，另一个与通航相关的市场却在快速发展，那就是“通航+人工影响天气”。所谓“人工影响天气”(下简称“人影”)，就是指用人为手段使天气现象朝着人们预定的方向转化，如人工增雨、人工防雹、人工消云、人工消雾等;而“通航+人工影响天气”，则是指在搭乘飞机上升至一定高度，对符合条件的云层进行人工干扰，达到增加降雨或消云减雾的目的。

山西地处中国内陆，位于黄土高原东部，这里十年九旱，自古以来就是水资源短缺、水土流失问题严重的区域。在此背景下，几年之前，山西省便依托三大航校资源，将通航产业与“人影”作业相结合，为当地百姓行云布雨，为地方经济保驾护航。

如今，尽管率先在当地展开“通航+人影”作业的先驱——三晋通航——因为转制改革的而放弃了人影作业业务，但是通航企业与地方主管部门以及民航管理部门建立起的良好运行机制，仍令山西在该领域领跑全国。

目前，作为政府为民服务的重要组成部分，人影作业在山西已经实现了常态化。山西省人影办主任李培仁告诉记者：“与其他省份季节性人影作业不同，山西采用3架国产运-12飞机，可以实现不间断人工降雨。也就是说，只要天气允许，就可以作业。比如在农业的重要时段，首先保证产粮区的降水量，而在产粮区不需要的时候，我们就可以去林区、生态保护区进行作业，改善植被生长环境或者增加河流需水量。”

在山西太原航校的机库里，记者见到可以用于人影作业的运-12飞机。据介绍，社会效益极高的“通航+人影”作业，操作起来并不容易，它需要在适合降水的天气环境下作业，而越适合降水的环境，就越不适合飞行，因此这对飞行人员的心理和技术都提出了很高要求。李培仁告诉记者：“人影对通航的要求很高，首先要求飞行员能够在复杂天气和复杂气象条件下飞行;其次，我们对飞行的气温有很严格的要求，必须飞在零下4摄氏度以下的区域，在夏天基本上就在6000米以上了，这不仅要求飞机有很好的除冰性能，还对飞机的升限有要求，比如一般的航测飞机就到不了这个高度。”

此外，“通航+人影”作业更高的要求来自空域。事实上，这项通航作业项目之所以能够成为“山西特色”，相对成熟、固定的程序起到了决定性作用。民航山西空管分局局长陈记珠告诉记者：“通常作业需要申报计划，并且需要空军批复和民航批复。但是，人影作业一般都是在山西展开的，而且持续性高，所以它基本上有一个固定程序。年初就把全年的计划制订好，一旦遇上适合的天气，我们在申请、协调好空域之后，马上就能飞。”

良好社会效益、相对优化的飞行程序以及顺畅的机制保障，在这一系列条件的共同作用下，山西的“通航+人影”业务不仅精准地飞出了一个“抗旱产业”，还在发展过程中为该行业摸索出了准入标准，同时实现了为当地每年增加降水量30亿立方米的任务，令社会、企业以及民众多方受益。

通航+消费 —— 打破平凡视野的“新奇游戏”

对于很多人来说，无论是通航还是民航，只要与航空相关的就是高端产业。这种印象的来源首先是飞行器往往售价不菲，比如即便是一架入门级轻型飞机，其售价也需要数十万元乃至上百万元;其次，对于向往飞行的爱好者来说，动辄十几万元起的执照培训费用，也不在普通家庭的承受能力之内;最后，即便是主打“亲民”理念的飞行体验，其10余分钟，数百元或上千元的费用，也足以令大多数消费者望而却步。

事实上，缺少群众基础和航空文化，正是很多地区发展通航产业的最大障碍。对山西来说，在神飞公务机2016年创立“神飞航空航天科普教育基地”之前，航空科普教育可以说是空白的。但山西深耕多年的航空运动，很有可能成为当地培育航空文化，吸引航空消费者的最大优势。

航空运动 —— 激发公众热情，通航产业才能持续发展

当大多数学生暑假在室内吹着空调补课、写作业或是盯着手机打电子游戏时，还有一些孩子在山西大同航校的跑道上，操纵着航空模型或是自由飞翔，或是练习科目动作，或是进行两两对战——在这种游戏中，能够在追逐的过程中，成功绕到对方身后，并使用桨翼将对方的航模剪掉一角的选手即为获胜，极具对抗性、挑战性和趣味性。

从表面上看，这种体积小、高度低、航程短的航空模型，看似与体量庞大的“万亿级”通航产业毫不相关，但在大同航校副校长赵振山来看，航空运动所具备的参与感、热情以及吸引力正是培养航空文化的必备条件。

作为一位资深航空的运动专家，赵振山不仅考取了滑翔机、旋翼机等航空运动的执照，还具有驾驶运-12、运-5，初教-5、初教-6等机型的资质。从业多年的他，对如何促进通航产业发展有着自己清晰的思路——“航空运动是面向大众的产业，而通航产业的发展，离不开大众的认知度、参与度。离开了，你就没有根了。只有激发更多青少年、中学生、高中生，甚至是大学生对航空知识的热情，我们的通航产业和航空运动才能持续健康发展”。

从发展的脉络上看，航空运动与航空产业渊源颇深。根据赵振山的介绍，航空运动在中国先后经历了国防体育、竞技体育两个阶段。尽管如今航空运动的目的是为国家培养跳伞、热气球、滑翔机等参加国际比赛的选手，但创立之初的任务却是为军队和民航输送飞行员。

面向大众，给航校带来的好处显而易见。事实上，作为一所体制内专业院校，大同航校对外宣传的力度其实并不大。然而，赵振山却告诉我们：“最近几年，北京、上海的学生们一到暑假，就自发组织来我们这搞夏令营，我们非常欢迎，只是象征性地收一些费用。他们对航空知识的热情、对国防知识的热情越来越高。在越来越多人参与进来以后，航空文化就不会那么神秘了，也就不会再有航校在国外知名度高过国内的奇怪现象了。有了大众的参与和认可，航校、航空的价值和意义也就体现出来了。”

由于种种限制，如今大同航校的资源并没有得到充分释放。对此，赵振山告诉记者：“山西省已经提出了‘通航强省’的口号，也正在酝酿省一级的通航发展规划。作为山西重要的通航资源，我们相信，山西的几所航校未来能够在培养年轻人对航空知识的渴求上做更多事情。”

飞行营地 —— 纯粹让大众触摸航空文化

采访期间，在山西省内另外一所老牌航校——太原航校——该校校长郭福林正在抓紧时间整理相关资料。一天之后，他要拿出一份促进通航发展的方案，交给省里讨论。而就在几天前，山西省省长楼阳生刚刚带领3位副省长来到这里，就该校面临的机制体制问题进行了考察。

在山西境内，太原航校不仅是目前为止条件最好航校，甚至可以说是条件最好的“通航企业”。2005年，随着太原武宿国际机场航班量的增长，太原航校原来使用的殷家堡机场由于距离其仅有4公里，而不得不搬迁。2015年，新的尧城机场落成。这个按照民航3C级支线机场标准设计的机场，跑道宽45米，长1800米，配备了完善的导航、夜航以及通信设施设备。

对于这个的高配置的通航机场，郭福林希望能够将其开放：“这个机场投资3.5亿元，只做航空体育，资源就浪费了。我们现在的目标，就是要拿出一个对外开放的办法和措施来。对于事业单位来说，将国有资源开放给社会使用，如何完善，如何收费，如何对外经营?需要讨论的，其实是这些细节问题。”

郭福林认为，航空业要发展，没有大众参与，就无从谈起。不过，在他看来，由于目前很多通用机场的标准和要求太高，比如“一些通用机场也被要求配备机场安保、安防、安检系统，这就让很多老百姓很难进去看看、摸摸”。对此，郭福林问道：“老百姓永远不能进来接触通航，怎么能喜欢上它呢?”在他看来，就现阶段来说，飞行营地是一个很好的载体，“它的标准降低了很多，就是一个纯粹让大家来玩，来体验的平台”。

事实上，对于航空运动大省——山西——来说，飞行营地获奖成为其未来普及航空文化的主要载体。记者获悉，未来，国家首个5A级飞行营地有望落户大同航空产业园。从机制体制改革，到城市规划、管理效率提高，再到体育、旅游等传统服务行业的创新，政府层面对通航产业的推动，毫无疑问给山西这个曾经“一煤独大”的经济体带来了前所未有的发展可能。

结语

对于通航产业来说，旅游和消费是市场规模大、附加值高的下游产业;而飞行器以及配套工具的生产、制造则是需要系统技术支撑的上游产业。因此，如何切入这个产业链条长，对经济拉动作用大的“万亿级产业”，并让其在地方落地生根，不仅需要地方政府有大力推动的决心，还需要各地政府和企业发挥自身的优势以及针对通航产业的特点，制订出切实可行的发展方案。